도시철도 2호선 하루 이용시민, 150만 대전시민들 중 겨우 5만명 수준
대전시는 지난 3일 대전시청 대강당에서 ‘대전도시철도 기본계획 변경(안)’ 공청회를 개최하고 자기부상열차 방식의 고가 경전철로 건설하는 것을 골자로하는 도시철도 2호선 계획을 확정하여 빠르면 이번달 말에 정부의 예비타당성 신청을 할 계획이라고 한다.
도시철도 2호선 예비타당성 신청을 앞두고 노선유치경쟁 및 용역보고서 엉터리 작성 등 대전시와 지역주민들과 시민단체간의 논란이 그 어느때보다도 뜨겁다.
도시철도 2호선 하루 이용시민, 150만 대전시민들 중 겨우 5만명 수준
대전시민들이 잘못 이해하고 있는 대중교통 상식이 하나있다. 수조원을 들여서 매년 수백억원의 적자를 보는 것이 도시철도이지만 도시교통문제 해소를 위해서는 필요하다는 잘못된 인식을 하고 있다.
대전시가 도시철도 1호선을 2조원을 들여서 만들었음에도 불구하고 대전의 지하철+시내버스의 대중교통수송 분담율은 매년 저하되거나 정체되면서 도시교통문제는 오히려 도심교통 평균속도는 줄어들고 교통혼잡비용은 매년 증가하는 등 악화일로를 걷고 있는게 현실이다.
부산, 대구, 광주, 대전시 처럼 지하철 1호선에서 도시철도 2,3호선을 추가로 건설할하더라도 지하철과 시내버스의 대중교통수송부담율은 매년 떨어지고 있는 현실은 그동안의 지방정부의 도시철도 정책이 실패했음을 반증하고 있는 것이다.
이런 현실에 대한 제대로된 진단이나 대안제시 없이 또다시 대전시가 도시철도 위주의 대중교통 활성화 방안을 제시한다면 도시교통정책은 실패할 수 밖에 없다. 따라서 대전시는 도시철도 2호선 도입 일변도의 대중교통체계 구축 논의 이전에 기존 시내버스 등의 대중교통 운송효율을 획기적으로 높일 수 있는 방안을 검토하는 등의 원점에서 재검토해야 한다.
결국, 대전시의 도시철도 정책을 비틀어보면, 150만 대전시민들 가운데 겨우 5만명이 이용하는 신교통 수단을 만들기 위해 수조원의 건설비와 매년 수백억원의 적자가 불가피한 도시철도 2호선을 건설하는 꼴인 것이다.
엉터리 용역보고서
시는 그동안 지하철 2호선 도입을 위해 7억원의 시민혈세를 들여서 교통개발연구원을 통해 용역보고서를 만들어왔다. 하지만, 이번 용역보고서 곳곳이 과장포장되거나 왜곡되면서 최소한의 신뢰와 객관성을 갖추지 못했다는 지적을 받고 있다.
실제로, 지난해 5월 중가보고된 용역보고 결과와 현 시점의 보고서가 수행기관이나 담당자가 동일함에도 당시에는 모노레일 결론이 지금은 자기부상열차로 결론 나 있고, 심지어 결론을 바꾸기 위해 시스템 평가표(30p)의 내용을 임의적으로 모노레일의 경우 중간보고서에서의 Ｏ표를 ×로, 자기부상열차인 경우는 ×를 △로 바꾸었으며, 평가항목에도 ‘정책적 측면’을 추가하고, 임의적으로 Ｏ숫자를 늘려 자기부상열차를 억지로 부각시키고 있기도하다.
또한, 이용인구 예측을 기존 1호선보다 높게 13만여명으로 잡은것도, 현재 하루 대중교통 이용인구가 시간당 많아봤자 2,3천명에도 모자라는 수준인데 명백하게 과다하게 산출하고 있어, 결국 엄청난 적자는 시민부담으로 이어지게 될게 뻔한 상황이다.
특히, 건설비 같은 경우, 04년도 도시철도기본계획 변경할 때 제시했던 경전철 ㎞당 건설비 496억 보다 줄어든 ㎞당 434억을 제시하고 있는데, 실제로 얼마전에 완공한 용인시가 대전과 똑같은 경전철인데 606억이 들어갔고, 부산, 대구시 등이 750억에서 860억이 들어간것을 보면, 경제성을 만들기 위해 과도하게 낮춰잡은 것으로 보인다.
뿐만 아니라, 20미터 고가 경전철이 계백로 등 대로 한가운데를 지나가도록 설계되었는데, 도시경관 문제외에도 인접건물과의 거리가 최소 7.5미터에 불과해 소음 및 사생활침해 등 심각한 사회적 문제가 이미 용인 등의 사례를 통해 예상되고 있다.
이외에도 천문학적인 건설비와 매년 수백억원에 이르는 적자 등의 재정여건을 전혀 반영하지 않은것과 더불어 날로 심각해져가고 있는 도로부의 혼잡한 교통수요 변화 등 기초적인 여건변화를 아예 무시하는 등 2004년도 도시철도기본계획변경에 이어 또다시 부실보고서로 만들고 있다.
대전시안 및 대덕구안 모두 예비타당성 통과가능성은 낮다.
이런 논란에도 대전시는 도시철도2호선 용역보고서를 바탕으로 밀어부칠 기세다. 대전시는 대덕구 등 일부지역주민들이 요구하고 있는 노선유치 주장에 대해, 시안은 경제성이 있지만 다른대안의 경우 경제성 탓을 하며 예비타당성 통과가 어렵다고 경고하고 있다.
하지만, 상식적으로 봤을 때 대전시안 또한 예비타당성 통과가 쉽지만은 않다. 지난 민선4기 모노레일 사업 용역보고서 분석자료에 따르면 당시 ㎞당 425억이 소요되는 모노레일을 기준으로 진잠~정부청사구간 1단계 구간의 경제성이 부족하여 정류장 수를 줄여가면서 얻어낸 자체 경제성 분석결과가 겨우 1을 넘겼다.
이번 노선은 노선길이도 엄청 늘어나고 지하구간도 있고해서 단위 길이당 편익은 줄고 비용은 훨씬 증가하기 때문에 경제적인 타당성은 그만큼 낮다.
뿐만아니라, 현재 대전시는 ‘국토부의 정책적 지원’이라는 문구만 믿고 정부의 예비타당성 조사에서 합격판정을 받을 수 있다고 주장하고 있는데, 이런 정부의 배려 때문에 예타조사 통과된다 하더라도, 실질적 경제적 타당성은 없이 정부배려 때문에 통과되었기 때문에, 이후의 모든 적자 등 재정부담은 대전시민들의 몫으로 떠 넘겨져 지기 때문에 더욱더 문제라고 생각된다.
도시철도 1호선때는 없었던 갈등, 이번에 왜 생겼나?
자기집앞으로 도시철도 지나간다는데 싫어할 사람 없을 것이다. 아이러니한것은 염홍철 대전시장이나 대전시는 올봄까지만 해도 말도 안되는 기존 지하철방식을 도입하기 위해 최소한의 경제적 타당성 분석 없이 교통복지와 균형발전론을 언급했는데, 지금은 대덕구 지역주민들과 전민동 지역주민들이 노선유치를 위해 교통복지와 균형발전론을 내세우고 있는데, 지금 염시장과 대전시는 경제성을 따져묻자고 하고 있다.
지난 도시철도 1호선 도입때는 이런 분쟁 없었는데, 이번에는 왜 이런 문제가 발생했을까? 막대한 건설비용과 재정적자가 예상되는 도시철도 도입을 위한 대전시의 정책결정과정에 최소한의 명분과 논리가 결여되었기 때문에, 너도나도 기왕 적자볼것 우리집앞으로 지나가길 바라는 염원이 집단화 된 것이라고 생각된다. 결국, 대전시의 정책결정 과정에서 당위성이나 명분을 잃으면, 어떤 결과를 초래하지는지를 여실히 보여준 사례라고 생각된다.
도시철도 운영적자 왜 발생할까?
대전도시철 1호선의 경우 1명이 탈때마다 1,600원의 적자가 발생한다. 한마디로 도시철도 운영수익금으로 직원들 월급도 못줄 형편인 것은 물론, 타면탈수록 적자는 커지는 아주 비정상적인 구조다.
다른 도시들도 마찬가지다. 부산의 경우 매년 1,100억원, 광주의 경우 500억원, 특히, 대구의 경우 2011년 5월 기준으로 누적 적자는 1조3000억원에 달하고, 운영적자 역시 2010년 한해 동안 760억원에 달한다.
그럼 왜 이런결과 발생했냐하면, 적정 대중교통 수요도 없는데 무리하게 도시철도를 건설했기 때문이고, 다시말해서, 시내버스 등 가장 큰 역할을 하는 대중교통 수단은 포기한채, 대규모 건설비용이 들어가고 적자보는 도시철도 중심의 대중교통 정책을 펼쳤기 때문에 이런 문제가 발생하는 것이다. 대전시가 이런상황 모를리 없다. 알고있는데도 왜 문제에 대한 해결방안은 제시하지않고 있을까?
경전철이 아니라면 대안은 무엇인가?
대전시가 도입하려는 도시철도 2호선은 ㎞당 700억을 들여서 건설하지만, 150만 대전시민들 가운데 하루 5만명(대부분 대중교통수단은 출퇴근 용이기 때문에 하루 2회를 이용한다는 점을 감안한 이용인구 추정치)의 시민들만 이용하고, 매년 수백억원의 적자만 낳는 한마디로 밑빠진 독에 물붓기 식의 대중교통 정책이다.
대전시는 도시교통문제 해소를 위해서 도입한다고 하지만, 부산,대구 등 복수의 도시철도를 도입하고 있는 도시사례를 보듯이, 기존 시내버스 등에 대한 운송효율을 높이기 위한 정책을 포기한채 도시철도 위주로 대중교통 정책을 폈을시 도시철도 도입해도 대중교통(지하철+시내버스)수송분담율은 오히려 떨어졌다.
따라서, 시내버스의 운송효율을 높이기 위한 속도 및 정시성을 높이기 위해 대전시가 과연 어떤 정책을 펼칠 것인지에 대해서도 대안을 제시해야 한다. 실제로, 대전시내버스 정시성이 서울이 6.8분인 반면에 대전은 14분대가 넘는다. 이런 현실을 외면한채 수조원을 들여서 도시철도 2호선을 무리하게 도입하는것은 과욕이라고 밖에 볼 수 없다.
대전시는 도시철도 2호선 타령에 앞서서, 대중교통의 근간인 시내버스의 운송효율을 높이기 위한 최소한의 서울시 처럼, 중앙버스전용차로제를 도입하든지 아니면 특단의 방안을 조속히 도입하는게 정답이라고 생각된다.
금홍섭 대전참여자치시민연대 사무처장
