1. 대전 도시철도 추진 연혁(9p)은 부끄러운 대전의 역사다.
- 오락가락, 갈팡질팡했던 대전도시철도 노선, 수단, 건설방법 등의 정책결정 과정.
- 9p에 나와있는 연혁을 재해석하면 대전시 도시철도 정책결정 과정의 문제점이 나타남.
- 2004년도 대전시 도시철도기본계획 변경을 할 때 경제성이 부족하다며 자치단체장 및 지방정치인들의 압력으로 노선이 X자축에서 순환형으로 바뀐바 있음. 결국 2006년에 정부의 예비타당성 조사에서 경제성부족으로 탈락한바 있음.
- 민선4기때부터 7억원의 혈세로 도시철도 2호선 용역을 했는데, 작년 5월에 X자 축으로 경전철로 건설하겠다고 당시 시장과 교통국장 등이 배석한 가운데 시청 기자실에서 발표한바 있음.
- 시장이 바뀌면서 고가경전철 폐기 -> X자 노선 중전철 발표 -> X자 노선에서 순환형으로 변경 -> 정부 광역철도망계획 발표 -> 고가 경전철로 변경
=> 대전시의 도시철도 정책이 오락가락하면서 도시철도 노선결정에 대한 시민들의 공감대 형성 은 커녕, 오히려 주민들 혼란만 부추긴 꼴이 되었다고 봄.
2. 전반적으로 신뢰성이 매우 낮은 부실 보고서에 그치고 있다.
- 2010년 5월 용역결과와 시장이 바뀌고 난 공청회 내용을 비교할 때, 수행기관이나 담당자가 동일함에도 당시에는 모노레일로 결론나 있으며, 현재에는 자기부상열차로 결론이 나 있음.
- 결론을 바꾸기 위하여 시스템 평가표(30p)의 내용을 임의적으로 모노레일의 경우 그 전 보고에서는 ○를 ×로, 자기부상열차인 경우 ×를 △로 바꾸었음.
- 뿐만아니라 평가항목에 ‘정책적인 측면’을 추가하고, 임의적으로 ○ 숫자를 늘려 자기부상열차를 부각시키고 있음.
- 참고로, 본 도시철도변경계획은 한국교통연구원에서 2009년부터 수행해오고 있음.
3. 대전시 전체 대중교통에 대한 비전을 제시하지 못하고 있다.
- 배경 목적에서 ‘고급대중교통서비스의 수혜 범위 확대’와 ‘지속가능한 교통체계 중요성 대두’ 등을 배경으로 제시하고 있으나, 실제 계획에서는 거꾸로 가고 있음.
- 즉, 고급대중교통서비스인 전철의 수혜범위를 확대하고자 한다면, 단연 비용이 저렴한 수단으로 선택하여야 할 것이나 트램이나 모노레일보다 훨씬 비싼 자기부상열차로 선택하였음.
- 자기부상열차는 트램건설비용의 최소 3배 이상 비싼 시스템임, 거꾸로 얘기하면 트램으로 전철을 바꾸기만 하면 현 여건에서 현재 연장보다 3배를 늘려 건설할 수 있어 대덕구 등 소외지역으로까지 수헤범위를 확대할 수 있다는 이야기임.
- 또한, 지속가능한 교통체계의 핵심은 “수요관리 교통정책이며, 대중교통의 활성화”에 있는데, 승용차 이용에 방해가 되지 않는 고가나 지하철로 건설한다는 것이 지속가능한 교통체계를 고려한 결론인가?
4. 도시철도 2호선 도입이 겨우 자존심, 교통복지, 균형발전 때문인가?(4p)
- 공청회 자료를 보면, 마치 균형발전 때문에, 자존심 때문에 도입하는것처럼 해석되며, 오락가락했던 대전시 도시철도 정책혼선은 도시철도 정책에 대한 신뢰를 떨어뜨리고, 도시철도 노선결정에 대한 시민들의 혼란을 부추기고 있다.
- 더큰 문제는 그동안 대전시나 정치권에서 교통복지니 균형발전 차원이니 하면서 무리하게 도시철도 2호선 추진논리를 만들다보니, 낙후지역을 중심으로 교통복지니 균형발전 차원에서 노선을 유치해야 한다는 주장에 대해 대전시가 설득력 있는 해명을 못하고 있음.
5. 반드시 넘어야 할 산, 정부의 예비타당성 조사 넘을 수 있을까?
- 지난 민선4기 모노레일 사업 용역보고서 분석자료에 따르면 당시 ㎞당 425억이 소요되는 모노레일을 기준으로 진잠~정부청사구간 1단계 구간의 경제성이 부족하여 정류장 수를 줄여가면서 얻어낸 자체 경제성 분석결과가 1.013이었음.
- 그런데 노선길이도 늘어나고 지하구간도 추가되어 단위 길이당 편익은 줄고 비용은 훨씬 증가하는 이번 용역보고 결과가 과연 경제적인 타당성은 있는지, 확인되지 않은 ‘국토부의 지원’이라는 문구만 믿고 정부의 예비타당성 조사에서 합격판정을 받을 수 있을지 의문스러울 따름.
- 대덕구 건의안에 대하여서만 ‘경제성 분석결과’를 제시하고 있는데, 본 계획 노선에 대해서는경제성 분석결과를 제시하지 않고 있음.
6. 경제적 타당성 확보는 국가의 문제가 아니라 150만 대전시민들의 문제다.
- 예비타당성 조사의 근본 목적은 투자 대비 효율을 검토하자는 것임, 대전시의 주장대로 정부에서 자기부상열차의 추진을 권고하고 있어 정책적 부분의 점수를 높게 받아 예비타당성조사를 통과한다면 대전시민에게 오히려 불행한 일이 되는 것임.
- 왜냐하면, 경제성이 낮다는 이야기는 수요가 적다는 것이고, 수요가 적다면 운영적자가 크다는 것인데, 운영에 대한 부담은 정부가 지는 것이 아니라 순전히 대전시민이 담당하여야 하는 문제이기 때문임. 정부는 손 안대고 코를 푸는 격(자기부상열차 상용화 목적 달성)인 것이며, 그에 따른 손실은 오롯이 대전시민의 몫이 되는 것임.
7. 대전시는 과연 어려운 재정여건, 운영적자 규모 등에 대해 고려하지 않고 있다.
- 적정수요에 부합하는 도시교통 수단이 무엇인지를 우선적으로 판단하기 위해서는 대전시의 재정여건, 운영적자 규모, 시민부담 등에 대해 검토되었어야 하나, 이번 용역보고서에는 전혀 다뤄지지 않고 있음.
- 대전시 재정자립도가 54.6%(2011년 현재)로 곤두박질쳐있는 어려운 대전시 재정여건과 년 700억원에 이르고 있는 지하철1호선과 시내버스 준공영제의 운영적자 보존, 그리고 800억원에 이르고 있는 유가보조 등의 밑빠진독에 물붓기식의 대전시 교통분야 재정여건을 이번 용역에 반영하지 않은것도 문제.
- 도시철도 2호선을 건설하기 위해서는 막대한 건설비용과 건설부채, 그리고 추가적인 운영적자는 불가피한데 결국 대전시민들의 부담으로 전가된다는 점에서도 우려하지 않을 수 없는 위기적 상황.
- 더욱더 문제가 되는 것은, 막대한 건설비가 소요되는 도시철도 2호선 건설을 강행할시 사회복지, 문화, 환경 등의 대전시 타 분야에 대한 긴축재정은 도시전체의 경쟁력을 저하시키는 요인이 될 수 밖에 없음.
8. 2004년도 대전 도시철도기본계획 변경(안)때 제시했던 경전철 ㎞당 건설비 496억
2012년도 대전 도시철도기본계획 변경(안)때는 ㎞당 434억, 이게 과연 가능한가?
- 도시철도 ㎞당 건설비용은 타당성을 검증하는 매우중요한 척도중의 하나임에도 불구하고, 이번 용역에서는 대폭 축소하고 있음.
- 이번 용역보고서에서 도시철도 2호선의 경우 ㎞당 434억원이 소요될 것으로 예측하고 있으나(2004년 도시철도기본계획 변경시에는 경전철의 경우 496억이라고 표기), 최근 경전철 건설 사례를 보더라도, 이보다 훨씬 많은 ㎞당 평균 600억원(부산 4호선 경전철 870억, 인천2호선 750억 소요, 용인경전철 606억)을 훨씬 상회하고 있음.
- 그동안 지하철 건설비용이 건설과정에서 50～100% 증가되었던점(대전시 지하철 1호선 기본계획 발표시 1조2천억원 -> 2조)에서 이번 ㎞당 경전철 건설비용의 축소는 도시철도 2호선 도입 당위성을 포장하고자하는 의도로밖에 이해되지 않음.
- 일본의 경우를 보더라도, 고가 경전철의 경우 700억원 수준은 됨.
- 이렇게 될 경우, 도시철도 2호선 건설비용은 지금보다 약 7000억원이 증가하여 순수하게 대전의 부담은 1조이며, 운영적자 또한 매년 수백억에 달하게 됨.
- 이는 대전시의 가용예산을 고려할 때, 적어도 10년간은 다른 사업은 접어야 한다는 뜻임.
9. 도대체 대전시의 여건과 장래 시민의 인구변화 등 기초적인 여건변화를 감안한 계획인지 이해할 수 없다.
- 현재 교통약자는 대전시민 전체의 약 34%, 2030년이면 노인인구의 증가 등으로 시민 전체의 약 50%가 교통약자 예측 됨.
- 과연 지하계단을 2-3층이나 내려가는 지하철이나 3층 높이의 정류장까지 걸어서 올라가야하는 방식이 100년을 바라보는 전철에 대한 올바른 접근인가?
- 앞으로도, 프라이버시에 시달리며, 껌껌한 지하를 통과하는 대안은 과연 누구를 위한 대안인지 되묻고 싶다?
10. 노면전차는 건설시 차로감소가 불가피 하고(25p), 속도저하, 정시성 문제로 고급서비스 제공이 어렵다고 하는데, 이는 대중교통중심의 도시구조로 가는데 역행하는 대안이다.
- 대전시는 이미 전국 최고의 승용차보유도시로서 현재 시민 소득에서 차지하는 교통비용이 가장 높은 도시임. 따라서, 대안은 버스와 전철로 통행수요를 유도하는 대안이 유일함. 왜냐하면, 통행수요는 인구가 급격히 증가하지 않는 한 정해져 있기 때문에 승용차를 탄다는 이야기는 전철승객이 없다는 것과 같은 이야기임.
- 따라서, 차로감소없이 전철을 건설하면, 전철로 승객의 전환이 매우 적어 전철의 운영적자는 더 커질 수 밖에 없는 구조인데, 과연 이것이 단점인가? 오히려 대전의 여건에서는 차로감소를 하지 않는 대안이 대중교통중심의 도시구조로 가는데 역행하는 대안임.
- 정시성과 속도저하를 단점으로 들고 있는데, 지극히 승용차중심의 발상임. 유럽의 도심에서 자동차 통행속도가 50km이상으로 보장된 도시는 없음. 도시에서의 가장 중요한 대중교통 지표는 접근성에 있다는 것은 상식.
11. 시내버스 서비스의 한계(7p)는 도시철가 아니라, 속도 및 정시성을 높이는 정책으로 가야한다.
- 시내버스 서비스의 한계를 극복하는 방법이 도시철도가 될수는 없음. 도시철도를 모든 간선도로에 깔수 없듯이, 절대로 시내버스 대체수단이 될 수 없으며, 도시철도로 대중교통문제를 풀수 있다는 자신감은 어디에서 나오는가?
- 우리나라의 도시철도 중심의 대중교통 정책은 실패했다는 것이 정설. 실제로, 서울, 부산, 대구 등 복수의 도시철도를 도입해도 대중교통(지하철, 시내버스) 수송분담율은 그동안 감소해 왔음.
- 시내버스 서비스의 한계는 속도(16.8분) 및 정시성(서울 6.8분, 대전 14분대)을 대폭 높이는 방향으로 운송효율 및 운행환경(중앙버스전용차로제 등)을 획기적으로 바꾸는 방향으로 가야함.
- 서울시가 도로혼잡도가 대전보다 훨씬컸음에도 불구하고 중앙버스전용차로제를 대거 도입한 이유가 바로 여기에 있으며, 대전시는 2005년 중앙버스전용차로제 도입 등을 골자로하는 대중교통 기본계획을 확정하고도 실행을 하지 않아 휴지보고서로 만들어 버렸음.
12. 도시철도는 도시교통문제 해소를 위해 도입하는 것이지 타지역과 비교하는 자존심이 아니다.
- 도시철도 노선길이로 도시교통문제를 해소할 수 없음.
- 비교를 하려면, 전국 6대 광역시 대중교통 의존율 압도적으로 꼴찌, 승용차 의존율 1위, 에너지 소비율 1위, 인구 대비 교통혼잡비용 1위 등의 지표와 비교해야.
13. 도시미관 및 경관문제(27p)에 대해서도 중요하게 고려해야 한다.
- 이미, 용인이나 김해, 부산, 대구, 인천의 경우 고가로 경전철을 도입하면서, 도시경관 및 개인 프라이버시침해 등의 민원이 분출하고 있는 사실을 관과해서는 안될 것임.
- 염홍철 대전시장도 고가경전철의 경우 심각한 도시경관을 헤치는 것이라고 지적한바도 있음.
- 국내 도입사례의 경우를 비추어 계백로 등 노선에 고가 경전철을 설치했을 때 심각한 도시경 관 및 미관문제를 불러올 수 있음.
14. 고가로 건설시 차로감소(25p) 없나?
- 노면전차 뿐만아니라, 고가로 건설시에도 차로감소는 불가피함.
- 차로 감소뿐만 아니라 정류장의 설치로 6차로 기준하면 건물과 7.5m 간격밖에 나오지 않아 심각한 미관 및 경관 문제가 대두됨은 물론, 이격 건물과 너무나 가깝기 때문에 프라이버시 침해 등의 문제가 이미 용인 등 타지역에서 나타나고 있음.
15. 광역철도망 계획 노선과 도시철도 2호선 노선 중복문제는 고려했나?
- 호남선 국철을 활용하게 되면, 도마, 가수원지역의 경우 도시철도 2호선과의 노선 중복이 불가피한데, 경제성에는 어떤 영향이 있는지 사전검토가 이뤄졌는지 이번 보고서내용으로 확인이 되지 않고 있음.
- 결국, 정부의 예비타당성 조사에도 영향을 미칠 수 밖에 없음.
16. 기타
- 전체적으로 특정기종 중심으로 차량시스템을 평가한 것으로 보여짐.
- 정책적측면에서는 정부의 국산화기술 장려측면에서 해당 기종을 채택했을시 어떤 이득이 있는 지에 대해서는 구체성이 없음.
- 비용측면에서도 고가경전철의 도입할시 도시철도 1호선과 호환이 되지않은 추가비용이 발생할 수 있음.
