2007년 벽두부터 대전지역에서는 도시철도 2호선 건설논란이 뜨거웠다. 논란의 시작은 대전도시철도 2호선 예비타당성 조사에서 2가지 방안 모두 재원조달 방안, 경제성 등 타당성이 현저히 떨어지는 것으로 나타났기 때문이다.
이에 따라 대전시는 후속방안을 놓고 고심중에 있는 가운데 시의회를 중심으로 도시철도 건설을 강행해야한다는 의견과 시민단체를 중심으로 대체교통수단으로 BRT를 건설해야한다는 주장이 팽팽하게 맞서면서 논란이 커지고 있다.
이런 도시철도 건설을 둘러싼 문제는 비단 대전만의 문제는 아니다. 부산, 대구, 광주시도 도시철도 건설의 타당성을 높이기 위해 수요예측을 부풀린 나머지 운영적자 문제로 골머리를 썩이고 있다고 한다.
어디 그뿐인가 2007년 대전시 부채탕감 및 적자를 보조하기 위해 사용하는 예산만도 총 2천528억원으로 전체예산(2조2천385억원) 대비 11.3%에 이르는 것으로 조사되었으며, 특히 교통부문 전체예산 3천748억원의 67.4%에 이르는 것으로 나타났다.
특히, 2007년도 지하철 부채탕감 및 적자보조 금액만도 1천616억원에 이르러 전체 도시교통부문 공적보조의 63.9%에 이르는 것으로 조사되었다. 지하철 관련예산이 지하철 1호선 건설이 마무리됨에 따라 매년 24.2% 감소하고 있는 가운데, 지하철 관련 지방채 및 공채상환, 민자리스 상환 등의 공적보조 예산은 매년 9.6% 늘어나고 있어 대전시 재정운용에 상당한 부담이 되고 있다.
대전도시철도 1호선은 개통 첫해부터 엄청난 적자로 골머리를 앓고 있으며, 누적적자는 매년 커질 것으로 예상되고 있다. 실제로 2007년도 적자는 230억원으로 예상하고 있는데 이것조차도 지출부문 예산계수 조정을 통해 절감된 금액이다. 이같은 적자 규모는 감가상각비, 퇴직 급여 등 비현금성 비용을 제외한 것이어서 이를 감안하면 230억원을 넘을 것으로 보여 적자가 규모가 눈덩이처럼 불어날 것으로 예측되고 있다.
도시철도가 도시교통난 완화라는 기본 목표를 제대로 수행하지 못하고 있다면 마땅히 재검토 되어야 한다. 그런점에서 보면, 대전도시철도 1호선은 도시교통난 완화를 위한 수단으로서 공공교통 목적 달성여부는 수송분담율 증감에 의해서도 평가될 수 있을 것이다.
대전시는 지난 1990년대 초반 도시철도1호선 기본계획을 수립할 당시 대전 지하철 1호선 전구간이 개통되면 하루에 18만명이 이용할 것이라는 예측을 했었다. 하지만, 1호선 완전개통 이후 하루 이용객은 평균 7만7천명 수준에 머물고 있어 수송분담율은 미미한 것으로 나타났다.
또한 대중교통 수송분담율 분석에서도 2001년도 대전 시내버스의 수송분담율이 31.1%로 나타났으나, 도시철도 1호선을 개통한 직후인 2005년도 시내버스와 지하철 1호선의 대중교통수송 분담율은 31.1%로 오히려 떨어진 것으로 나타났다.
더 큰 문제는 복수의 도시철도 노선을 확보운영하고 있는 서울시나 부산, 대구, 인천의 경우도 도시철도 대중교통 수송분담율이 최근 5년동안 전혀 증가되지 않은채 제자리 걸음을 하거나 오히려 하락한 것으로 나타나고 있다.
결국 도시철도 대중교통 수송분담율이 대전을 비롯해 최근 몇 년동안 전혀 증가되지 않거나 오히려 하락하고 있는 것은 대표적인 대중교통수단인 도시철도에 천문학적인 시민혈세가 투입되었음에도 불구하고 도시교통난 해소 등 본연의 역할을 하지 못하고 있다는 것을 단적으로 보여주는 것이다.
그동안 대전시는 도시철도 1호선의 저조한 이용율과 적자문제 해소방안으로 2,3호선이 추가로 건설되어야 한다는 논리를 펴 왔지만, 시내버스의 수송효율이 개선되지 않은 상태에서 오랜 공사 기간과 천문학적인 건설비용 부담, 막대한 운영적자가 불가피한 추가적인 도시철도 건설은 실효성 있는 도시교통문제 해소방안이 될 수 없음을 단적으로 보여주고 있다.
지난해 12월 기준으로 대전도시철도 1호선 건설에 따른 남아있는 부채(민자리스 포함)만도 3,799억원에 이르고 순수 운영적자도 230억원(2007년)으로 대전시 재정운용에 심각한 영향을 미칠 수 밖에 없다.
이러한 상황에서 2012년 이후 대전시가 도시철도 2호선을 추진하게 된다면 또다시 공채의 재발행 또는 현금상환을 해야 함으로 기존 도시철도 1호선 적자(07년 기준 230억)와 더불어 대전시 예산부담은 매년 커질 수 밖에 없다.
아무리 대전시가 도시철도 2호선을 경전철로 대체한다 하더라도 도시철도 1호선과 2호선 전체를 운영하는 것을 감안할 경우 대전시 재정여건과 향후 수요 등을 고려해 볼 때 도시철도 2호선을 추가로 건설하는 부적합 하다고 판단된다.
노선경쟁력이 가장 높다는 기존 지하철 1호선의 경우도 ㎞당 수요가 3,500명에 못미치는데 현재 대전시가 검토중인 도시철도 대안노선의 ㎞당 예상수요를 적게는 9,150명에서 많게는 12,600명으로 추정 하고 있는것은 3~4배 과다 추정된 것으로 이 수요를 중심으로 분석이 이루어진다면 왜곡된 결론이 도출될 수 밖에 없다.
따라서, 대전시는 도시철도 2호선을 건설하기 이전에 지금보다 더 많은 시민들이 시내버스를 이용할 수 있도록 시내버스의 속도 및 정시성을 확보할 수 있는 특단의 방안모색과 더불어 고급버스 등의 시내버스 인프라 시설을 획기적으로 개선해야 할 것이다.
도시교통문제를 해소하기위한 대중교통 활성화의 최선의 방안은 수요확대 밖에 없다. 대전시가 지난 2005년도에 도입했던 준공영제가 좌초한 가장 큰 이유중의 하나는 운송을 극대화할 수 있는 전용차로제 확보나 고급버스 도입 등의 방안이 배재된 채 추진되었기 때문이다.
서울, 부산, 대구시 처럼 도시철도 1호선에 그치지 않고 2,3호선을 추가로 건설하더라도 도시철도와 시내버스의 수송분담율이 증가하지 않고 오히려 떨어지고 있는 현실은 특단의 버스개혁이 부재했기 때문이다.
이런 현실에 대한 제대로 된 진단 없이 또다시 대전시가 2020년에나 개통될 도시철도 위주의 대중교통 활성화 방안을 제시한다면 도시교통정책은 실패할 수 밖에 없다. 특히, 현재 인구 1천명당 자동차 대수는 300대 수준이지만, 선진국들이 대체로 600-800대에 이른다는 점을 감안한다면, 시내버스 중심의 대중교통 활성화 방안을 시급히 도입하지 않는다면, 도시교통문제는 날로 심각해질 수 밖에 없을 것이다.
따라서, 대전시는 도시철도 중심의 대중교통체계 구축 논의 이전에 시내버스의 수요증대 등의 운송효율을 혁신할 수 있는 운영조건을 만들기 위한 논의에 들어가야 한다. 그러기 위해서는, 전면적인 노선개편, 중앙버스 전용차로제 도입, 환승장 및 승강장 시설 확충, 고급버스 도입 등의 시내버스 인프라구축 등의 대대적인 버스 개혁방안부터 모색되어야 할 것이다.
아울러, 기존 도시철도 1호선과 시내버스 간 실효성 있는 연계교통망 구축을 적극적으로 도입해야 한다. 이미 대전시가 도입키로 한 지하철과 시내버스간 무료환승시스템 외에도 노선개편 등 적극적인 환승편의 제공, 전용 환승장 확충 등의 환승기반 정비가 보다 신속하게 추진될 수 있도록 보완되어야 한다.
이외에도 대전 지하철 1호선을 축으로 시내버스 노선을 전면 수정하고, BRT시스템 도입 등 시내버스의 수송효율을 높이기 위한 특단의 대책이 병행 도입된다면, 시내버스와 지하철 이용율은 동반 상승할 것이고 지하철 1호선 적자문제도 최소화 할 수 있을 것이다. 이러한 일련의 노력이 이루어진다면 도시교통문제 해소는 물론, 원도심 활성화와 고급대중교통 수단으로 공생관계에 있는 택시문제까지 해소할 수 있을 것으로 보인다.
모쪼록 지하철 같은 시내버스가 꿈이 아니라 현실이 될 수 있기를 대전시의 현명한 판단을 기대한다.