지하철 1호선과 효과적인 연계망 구축을 위한
BRT시스템 도입 등 특단의 시내버스 개혁 정책 도입을 촉구한다!
1. 2조원에 가까운 건설비용과 10년이 넘게 걸린 오랜 공사기간 등 말도 많고 탈도 많았던 지하철 1호선이 내일 오전 완전 개통식을 갖고 본격 운행하게 된다. 지하철 1호선 완전 개통은 대중교통 경쟁력을 높이고, 원도심 활성화 등 각 역세권을 중심으로 도시공간 변화에 새로운 계기가 될 것으로 기대된다.
그러나 대전지하철 1호선 개통이후 하루 3만5천명(지하철 1호선 타당성 용역 / 18만명 이용예상)이 이용하고 있어(시내버스 310번 노선 하루 1만8천명 이용) 기대에는 크게 미치지 못하고 있다.
2. 문제는 도시철도 1호선 개통이후 시내버스와 지하철 등의 대중교통 수송분담율(대전광역시 시내버스발전위원회 자료(06.08.09) / 2005년 시내버스 30.0% -> 2006년 4-7월 시내버스 28.0%, 지하철 1.7%)은 오히려 떨어진 것으로 나타났다.
특히, 이미 지하철을 개통 운행하고 있는 부산, 대구시 등의 경우를 보더라도, 지하철을 추가로 건설 할수록 시내버스와 지하철의 대중교통수송분담율은 오히려 떨어진 것으로 나타났다. 일각에서는 지하철 1호선의 저조한 이용율과 적자문제 해소방안으로 2,3호선이 추가로 건설되어야 한다는 논리를 펴고 있지만, 특단의 방안 모색을 통한 시내버스의 수송효율이 개선되지 않은 상태에서 오랜 공사 기간과 천문학적인 건설비용 부담이 불가피한 도시철도 2,3호선을 강행한다면 대전 도시 교통정책은 실패할 수 밖에 없다.
따라서, 중장기 도시교통 계획 재검토와 더불어 도시철도 위주의 사업추진 이전에 대중교통 수단가운데 가장 큰 몫을 하고 있는 시내버스에 대한 수송효율을 높이기 위한 BRT(급행버스체계)시스템 도입 등 특단의 방안 모색이 우선적으로 이루어져야 할 것이다.
3. 더큰 문제는 지하철 1호선 전구간이 개통되면 매년 순수 재정적자는 500억원 내외에 이를 것으로 예상된다. 따라서, 지하철 1호선 개통이 도시교통문제 해소에 실질적으로 기여하기 위해서는 지금보다 더 많은 시민들이 이용할 수 있도록 시내버스와의 연계망 구축을 통한 지하철 적자문제를 최소화 해야 할 것이다.
그럼에도 불구하고 대전시나 지하철공사는 당장 적자를 대체할 묘안을 짜내기 보다는 적어도 10-20년은 족히 걸릴 2,3호선 건설을 통해 적자를 매우겠다는 허울좋은 장밋빛 청사진만 제시하고 있으니 답답할 노릇이다.
대전 지하철 1호선이 개통된 이후에도 대중교통 수송분담율이 떨어졌다는 점에서도, 지하철 1호선과 시내버스 간 실효성 있는 연계교통망 구축을 적극적으로 도입해야 한다. 이미 대전시가 도입키로 한 지하철과 시내버스간 무료환승시스템 외에도 노선개편과 방송안내 등 적극적인 환승편의 제공, 전용 환승장 확충 등의 환승기반 정비가 보다 신속하게 추진될 수 있도록 보완되어야 할 것이다.
4. 이외에도 대전 지하철 1호선을 축으로 시내버스 노선을 전면 재 수정하고, BRT시스템 도입 등 시내버스의 수송효율을 높이기 위한 특단의 대책이 병행 도입된다면, 시내버스와 지하철 이용율은 동반 상승할 것이고 지하철 1호선 적자문제도 최소화 할 수 있을 것이다.
이러한 일련의 노력이 이루어진다면 도시교통문제 해소는 물론, 원도심활성화와 공생관계에 있는 택시문제까지 해소할 수 있을 것으로 확신한다.
특히, 대전시가 6대광역시가운데 승용차 의존율이 가장 높은 도시란 점에서도 지하철 1호선 완전 개통을 기회로 대중교통을 활성화하는 계기로 만들 수 있도록 배전의 노력을 다해줄 것을 기대하는 바이다.
2007년 4월 16일