2007년 벽두부터 대전지역에서는 도시철도 2호선 건설논란이 뜨겁다. 논란의 시작은 대전도시철도 2호선 예비타당성 조사에서 2가지 방안 모두 재원조달 방안, 경제성 등 타당성이 현저히 떨어지는 것으로 나타났기 때문이다.
이에 따라 대전시는 후속방안을 놓고 고심중에 있는 가운데 시의회를 중심으로 도시철도 건설을 강행해야한다는 의견과 시민단체를 중심으로 대체교통수단으로 BRT를 건설해야한다는 주장이 팽팽하게 맞서면서 논란이 커지고 있다.
이런 도시철도 건설을 둘러싼 문제는 비단 대전만의 문제는 아니다. 부산, 대구, 광주시도 도시철도 건설의 타당성을 높이기 위해 수요예측을 부풀린 나머지 운영적자 문제로 골머리를 썩이고 있다고 한다.
실제로, 겨우 반쪽 개통된 대전지하철 1호선에서 이미 매년 300억원이 넘는 운영적자가 발생하고 있으며, 1호선 전구간이 개통되면 매년 500억 내외의 순수 운영적자를 예상하고 있다. 현재 대전지하철 1호선은 하루 3만5천명이 이용하고, 하루 평균 수익금은 겨우 2천2백만원에 불과해 5일을 겨우 운행해야 지하철공사 사장 연봉을 벌 수 있다고 한다. 2조원을 투입해서 만든 지하철이 겨우 왠만한 시내버스 노선 2개 정도밖에 되지 않는다고 하니 기가 찰 노릇이다.
그럼에도 불구하고 도시철도 찬성론자들은 도시철도 1호선을 개통한 만큼, 2,3호선은 반드시 건설해야 1호선도 경제성을 확보할 수 있다고 한다. 그러나 추가로 지하철 2호선과 3호선을 각각 건설운영하고 있는 대구시와 부산시의 경우 지난해만도 8백억원과 1천2백억원에 이르는 운영적자를 보고 있음을 간과하고 있다.
또한 과거 교통카드가 없을 때는 특정 정류장을 통해 환승이 불가피 했지만, 지금은 교통카드 한 장이면 시내버스간, 시내버스와 지하철간 원활한 환승이 가능하다. 지하철 1호선과 시내버스간 환승은 이미 이루어지고 있는 가운데, 도시철도 2호선을 건설한다 하더라도, 환승을 통한 지하철 1호선 경제성을 회복한다는 것은 말장난에 지나지 않는다.
천문학적인 건설 비용 또한 대전시 재정운용에 심각한 영향을 미치고 있다. 대전시는 지하철 1호선 건설로 인해서 건설 부채 7천억원을 2010년까지 갚아야 하고, 2007년도 대전시 교통예산 3천7백억원 가운데, 지하철 등 교통부문의 적자보전 및 지방채 상환, 지원 등의 공적부조로 2천5백억원이 넘는 예산이 허비되고 있다. 이 가운데 지하철 부채상환 및 적자운영 보조금액만도 1천6백억원에 이르면서, 주차 도로건설 및 관리예산은 상대적으로 매년 격감하고 있다. 뿐만 아니라, 대전시는 무리한 지하철 건설비용 조달과 부채상환으로 말미암아 사회복지, 문화 등 시민의 삶의 질과 관련된 분야에 대한 예산편성을 전혀 못할 지경에 처해 있다.
이런 현실에서 중앙버스전용차로제 도입 등의 특단의 버스개혁을 통해 대중교통 수요를 확보하려는 노력은 외면한 채 또다시 도시철도 2호선을 건설해야한다고 주민을 대표한다는 단체장과 지방의원들은 한 목소리를 내고 있다.
분명한 것은 지하철 수요예측을 이렇게 엉터리로 하는데는 관련 전문가들의 도덕적 헤이도 있겠지만, 자치단체장이나 지방의원들의 선심성 행정과 무관치 않음을 절대 잊지 말아야 한다.