좀 생소하실겁니다. 시내버스의 공차거리는 첫차와 마지막차가 손님없이 차고지로 오고가는 거리를 말합니다. 그래서 공차거리는 전국 어디에든 있습니다. 시내버스, 시외버스, 택시 등 영업을 목적으로 하는 모든 차량에는 발생할 수 밖에 없습니다.
공차거리에 따른 시내버스의 불필요한 비용을 일컫는 공차비용만도 대전광역시 같은 경우 매년 수십억원에 이를 것으로 추산하고 있습니다. 이를 전국적으로 합산하면 어마어마 하겠지요. 시내버스의 공차거리가 별거 아닐것이라는 생각은 오산입니다.
지역별로 조금씩 다르지만, 대전광역시에서 만큼의 공차거리 논란의 핵심은 노선공유제에 있습니다. 노선을 공유하면 공차거리에 따른 공차비용은 최소화 할 수 있습니다. 이를테면, 101번이라는 노선에 1개의 회사가 아닌, 기종점지에 있는 두 개회사가 노선을 공유하게 된다면, 첫차와 마지막차가 불필요하게 차고지로 오고가는 비용은 절감할 수 있겠지요.
물론, 지금은 노선을 독점형태로 특정회사가 운영되고 있지만 과거 2005년 준공영제 이전에는 서울시나 부산 등 타 광역시와 다르게 대전시는 노선을 공유하고 있었답니다.
그런데 대전시는 지난 2005년 준공영제 시행과 2009년 노선개편시 책임노선제라는 명분하에, 노선을 특정 업체가 독점하도록 바꾸었으며, 이 때문에 매년 최소한 수십억원의 공차비용(급행2번 등 6개 노선에 대한 검토결과 매년 5억)이 발생하고 있는 것입니다.
따라서, 이미 수익금을 공유하는 등의 준공영제를 시행하고 있고 3곳의 공영차고지(1~3개 업체씩 입주)를 조성한만큼 한 개업체가 노선을 독점하는 방식이 아닌 2개 업체 이상이 노선을 공유하는 방식으로 바꾸지 않는 이상 공차거리 비용은 불가피하게 발생하게 됩니다.
특히, 준공영제를 하고 있는 만큼, 과거처럼 황금노선에 대한 의미가 없고 버스업체 또한 대전시 외곽에 골고루 분포하고 있다는 점에서, 공차거리를 줄이기 위한 노선개편은 결코 어려운게 아닙니다.
이렇게 쉽게 해결할 수 있는 제도가 바뀌지 않는 것은 몇가지 이유가 있다고 봅니다. 노선관리를 특정 회사가 독점하면 번거럽지 않게(결국 공적개입 없이) 회사 마음대로 쉽게 할 수 있고, 일부회사의 경우 아직도 관행에 젖은 구태 때문에 타 경쟁 업체와 수익금의 비교대상이 되는 것이 싫어서 막무가내로 노선을 공유하는 방식을 거부하고 있다고 합니다.
따라서, 노선공유제에 대한 시내버스 업체에 대한 설득 등의 대전시의 노력이 뒤따라야 하지 않을까란 생각이 듭니다. 시내버스의 공차거리에 따른 수십억원의 공차비용이 발생되고 있음에도 불구하고 해결하지 않은 것은 문제라고 봅니다.
