20140825 시내버스 공공성 논의가 필요하다.hwp
시내버스 공공성 논의가 필요한 이유
대전시는 그동안 대중교통 활성화를 위해 지난 2005년 시내버스 준공영제를 전국 광역시중에 처음으로 도입했으며, 지난 2007년에는 대전도시철도1호선을 완전개통하는 등의 지속적인 노력을 펼쳐오고 있으나 여전히 대중교통 환경은 열악한 수준을 면치 못하고 있다.
대전시는 시내버스 준공영제로 인해 매년 300~400억 내외의 적자를 보조하고 있으며, 대전도시철도1호선에도 매년 200억원이 넘는 시민혈세를 보조금을 지원하고 있는 실정이다.
이런 시민혈세의 투입에도 불구하고 <국가교통수요조사 보고서>에 따르면 대전시의 대중교통 수송분담율은 대전도시철도1호선 개통년도인 2007년(29.86%) 보다 2010년 25.09%로 오히려 –3.96% 하락했으며, 승용차 분담율은 같은기간 3.29% 증가하는 결과를 나타내고 있다.
구분 | 대중교통 분담율 | 승용차 분담율 |
2001년 | 31.01% | - |
2007년 | 29.86% | 54.81% |
2010년 | 25.09% | 58.1% |
증가폭 | - 3.96% | + 3.29% |
실제로, 이런 대전시의 대중교통수송분담율은 전국 대중교통 수송분담율 평균인 48% 보다도 현격히 낮고 6대 광역시중에는 최하위 수준을 보이고 있다. 이런 이유는 대전도시철도1호선 개통에도 불구하고 대전 시내버스의 수송분담율이 급격히 떨어지고 있기 때문이다.
특히, 2010년 기준 대전시의 교통혼잡비용만도 1조 2천억원에 이른다. 현재 대전시의 자동차 보급률은 인구1천명당 대략 400대 정도 보급되고 있다. 하지만 주요 선진국들이 600~800대 수준의 자동차 보급률을 보이고 있다는 점을 감안하면, 향후 두배 까지 자동차 증가가 예상되어 심각한 도시교통문제가 예상된다. 더욱이 대전시민들가운데 승용차에 의존하기 어려운 교통약자비율이 통계청 기준으로 32%에 머물고 있지만, 오는 2030년에는 55% 수준으로 대폭 증가가 예상되어 대중교통 활성화는 선택의 문제가 아니라 도시교통문제 해결을 위한 필수조건이 되고 있다.
결국 도시교통문제를 지혜롭게 풀지 않는다면 대전의 미래는 담보할 수 없다는 말이다. 따라서 대중교통중심의 도시교통 활성화 방안을 모색해야 한다. 그중에 가장 큰 역할을 하고 있는 시내버스를 살리지 않고, 대중교통 활성화는 불가능 하다는 점에서 시내버스의 공공성 논의가 주목 받고 있는 것으로 보인다.
시내버스 준공영제 무엇이 문제인가?
대전시는 지방에서는 가장 먼저 지난 2005년부터 시내버스 준공영제를 도입했다. 시내버스 준공영제는 시내버스의 운영 및 경영을 효율화하기 위한 정책으로 그동안 적지않은 성과 나타낸바 있다.
하지만, 운송효율(이용율 증가)을 높이는데는 분명한 한계가 있었다. 그렇게 된 이유는 지난 2003년 서울시가 중앙버스전용차로제 등 10여가지가 넘는 시내버스개혁정책중에 대전시가 2005년도에 준공영제만 선택 도입하면서 빚어진 일이다. 결국 운송효율(이용율)을 높이기 위한 정책이 병행추진될 필요성이 있는 이유이자, 시내버스 준공영제가 밑빠진 독에 물붓기식 정책이라는 비판을 받는 원인이 되고 있다.
특단의 시내버스 활성화 대책 마련되어야…
이렇게 시가 막대한 예산을 지원하는데도 불구하고 대중교통 이용률은 증가하지 않고, 시민들의 불편사항(노선 관련 등)이 줄지 않고 있는 만큼, 시내버스와 관련 특단의 대책을 마련해야 한다. 시내버스는 천문학적인 건설비가 들어가는 도시철도와 달리, 저렴한 비용으로도 높은 효과를 낼 수 있는 좋은 정책중에 하나다.
대전 시내버스의 가장 큰 문제는 정시성, 속도, 안정적인 운영, 편의성 등이 부족하다는 것이다. 실제로, 대전 시내버스의 정시성은 평균 15분대로 타도시의 10분대 내외보다 훨씬 길어 이용시민들은 불편해 할 수 밖에 없다. 시내버스의 속도 또한 갓길전용차로제를 도입하고 있으나, 근본적인 한계와 관리부재로 인해 있으나마나한 정책으로 전락한지 오래다. 시내버스 서비스 수준 또한 과거에 비해 상당히 높아 졌다고 하지만 시민눈높이에는 턱 없이 부족한 것이 현실이다.
따라서, 정시성을 높이기 위한 증차 등의 정책과 더불어, 속도를 높이기 위한 서울시와 같이 중앙버스전용차로제를 주요 간선축 노선에 적극적으로 도입해야 한다. 아울러 이용 편의성 및 서비스 수준을 높이기 위해 전면적인 노선개편과 시내버스의 고급화, 그리고 냉난방이되는 승강장 등 시내버스 이용환경을 대폭 바꾸기 위한 정책개발과 예산투자가 대대적으로 이루어져야 한다.
공영제 보다는 운송효율 증대에 초점 맞추어야…
시내버스 운영을 통해 수익을 남기려는 시내버스 업계와 공공성을 강화하려는 대전시의 입장간에 커다란 간극이 존재하면서 지난 지방선거를 계기로 시내버스 준공영제 수준을 넘어서는 공영제 논의가 본격 대두되고 있다.
그렇다고 무조건 공공제로 바꾼다고 해서 모든 문제가 해결되는 것은 아니다. 당장 시내버스 공영제를 하려면 천문학적인 막대한 재원이 불가피하다. 재정난을 겪고 있는 오늘날 대전시 재정여건 속에서 공영제는 불필요한 논란만 키울 수 있다.
차라리 준공영제를 도입하고 있는 현 상황에서는 시내버스 운송효율을 높이기 위한 특단의 정책을 지속적으로 도입하면서, 시내버스의 수익금 및 회사경영에 대해 시민혈세가 헛투로 쓰이지 않도록 지도관리감독 시스템을 강화하는 것이 최선의 방법이 될 수 있다. 아울러, 시내버스 운송효율을 획기적으로 증대시키는 것을 전재로 한 시내버스 서비스를 획기적으로 개선하기 위한 기사교육이나 버스인프라를 고급화하는 등의 투자가 선행적으로 이루어져야 할 것이다.
이를위해서 대전시는 먼저 도시교통중기 계획에 대한 전면 재검토를 통해 도시철도 위주의 사업추진에 앞서 대중교통 수단가운데 가장 큰 몫을 하고 있는 시내버스에 대한 수송효율을 높이기 위한 특단의 방안을 모색하기 위한 진지한 검토부터 해야 한다.
결국 좀더 쾌적하고 지속가능한 녹색도시를 만드는 주체는 시민이다. 삶의 질이 보장되는 지속가능한 도시교통체계를 구축하기 위한 보다 실효성있는 수단이 도입될 수 있도록 대전시민들의 현명한 결정이 요구된다.
