대전, 광주 도시철도2호선 정책 재논의 닮은 꼴
대전지역 최대 이슈는 단연 도시철도2호선이다. 권선택 대전광역시장이 지난 지방선거에서 민선5기에 결정된 지상고가방식의 도시철2호선에 대해 분명한 반대입장을 표명하며 2호선은 노면으로 건설하겠다는 공약을 내 걸면서 당선이후 대전도시철도 2호선 추진방식에 대한 논란을 예고한바 있다.
광주지역 또한 최대 이슈는 단연 도시철도2호선 재검토 논란이다. 윤장현 광주광역시장은 당선자 시절부터 민선5기에 결정된 저심도 방식의 도시철도 2호선 정책은 사업타당성이 없다며 근본적인 대책을 세워야 한다는 입장을 피력하면서 도시철도2호선 재검토 논란을 예고한바 있다.
두 지역 모두 이미 민선5기에서 결정된 도시철도2호선의 건설방식에 대한 재검토를 전제로 하고 있다는 점에서 상당한 정치적 부담이 될 것으로 예상된다. 잘못된 정책결정에 대한 재검토가 불가피함에도 불구하고 지역의 토호기득권세력을 비롯 건설업계 등의 반대여론이 거센 상황이다.
이슈의 무게 만큼이나 두 지역의 도시철도2호선 재검토 논의절차 또한 유사한 과정을 밟고 있다. 대전시가 도시철도2호선 전문가회의를 지난 8월 20일 개최한데 이어, 광주시도 도시철도2호선 타당성 검토를 위한 T/F팀 회의를 같은 날 개최했다.
그러나 두 지역의 도시철도2호선 관련 논의의 주제와 접근방식은 확연한 차이를 보이고 있다. 대전시는 민선5기에 결정한 지상고가 방식과 권선택 시장이 공약으로 제시한 노면방식이 충돌하고 있는 현실에서 건설방식 및 기종에 대한 논의를 중심으로 의제가 다뤄지는 반면에, 광주시는 교통정책 방향, 수요예측의 적정성, 건설방식 적합 여부, 재정부담 전망, 시민 의견 수렴 및 최종결론 도출 방식 등의 총 6가지 의제 중심의 거시적인 논의가 주를 이루고 있다.
광주 도시철도정책 눈치 볼 수밖에 없었던 대전시
그동안 광주시의 도시철도2호선 사업의 본격추진은 도시철도2호선에 대한 건설방식 및 기종에 대한 논란을 겪고 있던 대전시 입장에서는 도시철도의 조속한 사업 추진 명분이자 반대로 상당한 정치적 부담이 된바 있다. 실제로 대전시가 민선5기에 도시철도2호선의 건설방식 및 기종에 대한 정책결정을 무리하게 추진했던 배경에 광주도시철도2호선 본격추진도 한 몫을 했다.
그동안 대형 토목건설 사업과 국책사업과 관련 대전은 영호남에 비해 중앙정치권에서의 목소리가 상대적으로 작거나 정치적 영향력을 제대로 발휘하지 못하면서, 시세가 비슷한 광주시 등이 추진하는 사업이 명분이 되었던게 사실이었다. 그 대표적인 사례가 도시철도 사업이었으며, 광주광역시가 하면 대전도 어쩔 수 없이(?) 따라가는 형국이었다. 민선자치 초대 대전광역시장이었던 홍성기 전 시장도 사석에서 이런 지적을 한바 있다. 올바른 대중교통 정책을 고민할 시간도 없이 사업타당성에 대한 제대로 된 검증과 재정조달 계획을 수립할 여력도 없이 무리수를 두어서라도 따라갈 수 밖에 없었던 것이다.
대전도시철도2호선 사업도 마찬가지였다. 지난해 말부터 광주광역시가 저심도로 확정하고 국비를 확보 기본설계를 추진하자, 대전시도 더 이상 정책결정을 늦출 수 없다며 수요분석 등 사업타당성에 대한 면밀한 분석과 막대한 재정부담에 따른 시민적 동의절차 없이 무리하게 건설방식을 결정한바 있다.
광주보다 대전도시철도2호선 정책 문제 더 크다.
광주광역시 윤장현 시장이 광주도시철도2호선 사업추진을 위해 2016년부터 8년동안 전체 사업비 2조원 가운데 40%(약 7000억원)는 시비로 부담해야 한다며 엄살(?)을 떨었지만, 대전도시철도2호선 사업의 경우 호남선전철화 사업추진과 맞물려 있기 때문에 대전시의 재정적부담은 더 클 수 밖에 없다.
당장 대전시의 계획대로 도시철도2호선이 추진된다면, 2016년부터 총 5년간 2조 1,850억원의 총 사업비(도시철2호선 km당 650억 = 1조 8,850억 + 호남선전철화 사업 3천억)가 소요되며 이중에 국비 1조 2,810억, 시비 9,000억원에 가까울 것으로 예상되어, 총 공사기간 5년동안 매년 4,370억원을 투입해야 하고, 이중에 시비만도 매년 1,808억을 투입해야 할 상황으로 광주시와는 비교도 안될 만큼 재원조달의 어려움을 겪을 것으로 전망된다.
그럼에도 불구하고 그동안 대전시는 과도한 시비부담 등 도시철도2호선의 재정문제에 대한 충분한 시민적 동의절차와 합의절차를 밟지 못했다. 관련정보를 소상하게 공개하는 노력은 커녕, 건설비조차도 실비용을 감추고 예비타당성조사에서 제시된 km당 476억만 되풀이하기에 급급했었다.
또한, 윤장현 광주광역시장이 광주도시철도2호선 재검토 이유로 밝힌 또 하나가 수송효율을 기대할 수 없다는 것이다. 이는 대전도 마찬가지다. 당장 대전도시철도2호선이 적자철이 되지 않도록 하기 위해서는 대전시가 도시철도2호선에 대한 건설방식별 수요분석 등 사업타당성 검토를 제대로 했어야 했다. 하지만 대전시는 건설방식별(지하철/노면/지상고가) 환승편의 비교분석 및 수요비교 분석을 끝내 하지않고 지상고가 방식으로 최종 정책결정을 해버렸다.
실제로, 부산4호선이 지상고가방식 경전철인데 지하철인 3호선에 비해 수요가 44%에 그치고 있고, 올해 개통을 앞두고 있는 대구도시철도3호선(지상고가 방식) 수요도 애초 20만명이 넘을 것이라는 예측과 달리 실제로는 7, 8만명에 그칠 것이라는 내부 관계자의 증언도 있다. 또한 용인경전철, 의정부 경전철, 김해경전철 모두 막대한 재원을 들여서 건설했으나, 예상했던 수요의 2,30%밖에 나오지 않아 적자철이란 오명을 듣고 있고 매년 수백억원의 적자를 보고 있다.
뿐만아니라, 지상고가방식이란 예정노선(6~10차선) 도로 한가운데 10~15미터에 이르는 교각 800여개 내외를 세우고 그위에 도시철로 2개와 900미터 마다 3층높이 40미터 길이의 역사를 올려놓는 것을 말한다. 당연히 경관문제가 심각하게 제기될 수 밖에 없다. 최근에 지상고가방식 경전철 천국이라는 일본도 더 이상 지상고가방식의 도시철도를 추진하지 않는 이유도 이런 경관문제 때문이고 미국을 비롯 유럽의 국가들이 쉽게 건설가능함에도 불구하고 도심내에 지상고가방식의 도시철도를 채택하지 않는 이유도 같은 이유에서다.
대전도시철도2호선 광주시와 공조해야 한다.
이런저런 이유를 떠나서, 이미 권선택 당선자가 지난 6.4지방선거에서 노면(트램)방식을 공약으로 들고나와서 당선되었기 때문에 민선5기에 기 결정된 지상고가방식과 정책충돌은 불가피하다. 따라서, 민선5기에 결정된 지상고가 방식에 대한 대전도시철도2호선은 재검토가 불가피하며, 절차를 밟아 시민적 합의과정을 밟아 가야 한다.
이런마당에 광주광역시의 도시철도2호선 재검토는 대전의 이런 논의과정에 긍정적 영향을 미칠 것으로 전망된다. 향후 대전시와 광주광역시가 공조협력 한다면, 이번 기회에 이용자 중심의 올바른 도시철도정책을 모색하는 기회가 될 것으로 확신한다. 더 이상 중앙정부나 개발세력의 눈치를 보지않고 올바른 대중교통정책을 모색할 수도 있으리라 예상된다.
그런점에서도 대전시는 건설방식 및 기종중심의 논의 이외에도 광주시가 검토하고 있는 교통정책 방향이나 수요예측의 적정성, 재정부담 전망 등의 의제도 반드시 포함해야 한다. 아울러, 이를 계기로 전국 꼴지에 머물러 있는 대전의 대중교통과 도시교통을 살려, 백년지대계를 위한 정책방향에 대한 미션과 비전을 제시하는 기회로 삼아야 할 것이다.
