금홍섭 대전참여자치시민연대 정책위원장
대전도시철2호선 민선5기 3년 내내 논란만 키웠다.
민선5기 출범 전후로 대전도시철도 2호선은 지하, 고가, X축, 순환형, 모노레일, 자기부상열차 등 시의 소통부족과 오락가락 행정으로 지난 3년 내내 잡음이 끊이지 않았다. 심지어 대전시는 기획재정부 대전도시철도2호선 예비타당성 조사 신청을 앞두고도 기종 및 건설방식을 일방적으로 변경하면서 염홍철 대전광역시장이 대시민 사과를 하는 등 밀실행정 논란을 키우기도 했다.
지상고가 방식의 경전철 건설 문제 많다.
대전시가 기존에 추진했던 대전도시철도2호선 방식은 4~8차선 도로 한가운데에 높이 6~17미터에 이르는 지상고가 형태였다.
지상고가 방식이라는 이유 때문에 환승불편에 따른 도시철도 적자문제는 물론, 도시 경관문제 등 대전도시 미래의 재앙을 초래하는 악수(惡手)가 될 수 있다는 시민적 공감대가 확산되고 있다. 특히, 정용기 대덕구청장을 비롯 5개구청장들이나 지역의 국회의원들 그리고 대전시민들 마저도 지상고가 방식의 경전철에 대해 부정적 여론으로 기울고 있는 것이다.
대전시는 제대로된 정보를 시민들에게 제시해야 한다.
대전시민들가운데 아직까지도 도시철도2호선이 지하철로 알고 있었던 핵심적인 이유는 무엇보다 시민들에게 제대로 된 정보를 제공하지 않고 홍보하지 않은 대전시의 책임이 가장크다. 그동안 대전시는 도시철2호선 km당 건설비로 476억원(총 1조3,617억원)을 제시하고 있지만, 같은 기종인 영종도자기부상열차 시범사업 km당 680억원, 일본 자기부상열차 km당 775억원, 대구경전철 623억원 등이 소요된점에 비추어보면 대전시의 주장이 얼마나 터무니 없는 정보인지를 금방 확인된다.
또한, 부산 등 타 지역 사례만 보더라도 고가방식의 경전철은 환승불편, 이용객 저하로 적자철이 뻔한데도 이에대한 정확한 기종별 수요조사 등의 검토는 아예 하지도 않았다.
밑 빠진 독에 물 붓기식의 도시철2호선, 재정적자로 이어진다.
대전시는 도시철도2호선 건설비 뿐만 아니라, 운영비 등 향후 예상되는 적자부분에 대한 재정추계조차 하지않고 있다. 현재 2호선까지 운영하고 있는 대구도시철 적자가 900억이고 3호선까지 운영중에 있는 부산이 1,200억원의 적자를 보고 있는 현실을 감안하면, 대전도시철도2호선 건설에 따른 적자부담액이 얼마정도 될 것인지는 누가봐도 예상할 수 있다.
특히, 도시철도 2호선 예상 노선가운데 시간당 대중교통 이용인원이 2, 3천명에도 미치지 못하는 지역이 대부분으로 그런데도 하루 12만8천명의 수요를 예측한 것은 부풀려진 수요예측이다. 실제로, 부산 지하철의 경우 1호선 수송분담률이 8%이지만 2호선은 4%대에 불과했으며, 3호선 1.7%대에 그쳤다. 대구 지하철 역시 1호선은 4%이고, 2호선은 3%대로 낮아진바 있다.
대중교통 수송분담율 전국 꼴찌가 말해 주는 것은?
<표 1> 대전광역시 대중교통 & 승용차 수송분담율 비교
<표 1>은 지난 2007년 대전도시철도1호선을 완공한 이후에도 대중교통 수송분담율은 감소하고 반면에 승용차 수송분담율은 높아진 것을 나타낸 것으로 비단 대전만의 현상은 아니다. 부산을 비롯 대구시도 마찬가지다.
이렇게 된데는 그동안 대전시가 대중교통정책에 대한 비전과 목표 제시없이 대중교통 수단의 근간인 시내버스 정책의 부재와 도심 도로에 대한 수요관리정책은 포기한데서 그 원인을 찾을 수 있다. 말 그대로 도시철도를 도입한다고 해서 도시교통문제는 물론 대중교통이 활성화되지 않는다는 것을 반증하는 것이다.
교통소외 지역을 살리는 시민적 합의안 마련해야…
지난 5월 9일 염홍철 대전광역시장은 기자회견을 개최하고 “대전도시철2호선 결정을 서두르기 보다는 절차적 합리성에 가치를 두고 추진하겠다”며 도시철2호선 결정 시기를 당초 제시한 7월 말보다 더 늦출 수도 있다는 입장을 공식적으로 밝혔다.
새달여가 지난 지금까지도 시민적 합의과정을 밟아가기 위한 가시적인 노력은 보이지 않고 있지만, 더이상 지상고가니 트램이니 하는 지협적인 논의가 아니라, 전국 꼴찌에 머물러 있는 대전의 대중교통과 도시교통을 살리는 생산적인 논의가 되길 기대한다.
