박성효 대전시장, 1년을 돌아보며 - 도시교통 분야 평가를 중심으로
금홍섭 대전참여자치시민연대 사무처장
1. 박성효 대전광역시장 도시교통부문 지난 1년 되돌아 보기
- 도시교통분야는 도시철도 1호선 완전개통, 자기부상열차 시범사업, 시내버스 준공영제 정착 등 그 어느때 보다 중요한 시기에 박성효 대전시장이 취임했기에 지난 1년을 되돌아보는 것은 의미있는 작업이 될 것임.
- 다만, 본 토론 글은 이론적인 틀에 근거한 평가라기 보다는 그동안 시민단체가 주장해왔던 도시교통개혁의 방향에 근거한 평가임을 밝혀 둠.
- 도시교통분야에 대한 박성효 대전광역시장은 광역교통기능을 강화하고, 편리성과 효율성을 갖춘 혁신적인 도시교통체계로 앞서 나갈 것임을 강조한바 있음(07년 예산안 시정연설 요약)
① 중부권 중심시대를 선도하는 대전의 위상에 맞춰 인접도시와 쉽게 연결될 수 있는 광역교통체계의 구축.
② 행정중심복합도시와 연계되는 광역도로망 5개 노선을 확충하고, 도시철도 1호선 연장 추진 등 광역교통 체계 마련.
③ 내년 상반기 도시철도 1호선 완전 개통에 따라 효율적이며 편리한 도시교통체계 구축.
④ 최근 요금이 인상된 시내버스는 그에 걸맞게 운수종사자의 서비스 행태를 지속적으로 개선하면서, 시내버스 전용차로 확충과 승·하차장 정비를 통해 운행속도와 정시성·안정성 확보.
⑤ 택시의 경영개선을 위해서는 브랜드 택시를 육성하고 택시수급관리의 적정성 유지를 위한 대책 마련.
⑥ 차량통행 우선의 도시교통정책을 탈피하여 사람이 중심되는 대전만의 정감어린 교통문화를 만들것이며, 이를 위해, 대전역에서 충남도청까지를 대중교통 전용지구로 지정하는 방안을 모색하고, 자전거가 교통수단으로 활용될 수 있도록 갑천과 금병로를 축으로 연구단지내에 자전거 내부순환 도로망 구축.
⑦ 2008년 개관 목표인 교통안전체험 교육센터 건립을 차질없이 추진하고, 교통사고 빈발지역에 대한 시설정비로 교통사고를 10% 이상 줄일 수 있도록 노력.
⑧ 자기부상열차는 교통수단으로서의 이점도 있지만, 사업화에 따른 원천기술, 관광자원화 등 파급효과가 큰 첨단교통 분야로서 대전유치를 위해 중앙부처와 국회의원들에게 유치의 타당성을 설명해 왔으며, 앞으로도 유치위원회를 중심으로 지역의 의견을 결집하여 성공적으로 유치.
2. 대전시 2007년도 도시교통예산 - 처음부터 변화는 불가능?
<표1 / 도시교통부문 교통수단별 예산현황> (단위 / 천원)
구 분 | 2004년 | 2005년 | 2006년 | 2007년 | 부문별 합계 | 신장율(%) |
도로/관리 | 104,325,332(24.3%) | 91,623,675(18.2%) | 119,114,335(24.3%) | 107,249,078(28.6%) | 422,312,420(24.0%) | 8.6% |
주차/관리 | 5,378,908(1.3%) | 8,683,200(1.7%) | 8,138,300(1.7%) | 7,924,700(2.1%) | 30,125,108(1.7%) | 9.6% |
지 하 철 | 279,440,886(64.9%) | 350,812,835(69.6%) | 267,746,816(54.6%) | 165,344,882(44.1%) | 1,063,345,419(58.3%) | △24.2% |
버스/택시 | 9,769,366(2.3%) | 18,114,300(3.6%) | 33,130,475(6.7%) | 36,595,994(‘9.8%) | 97,610,135(5.6%) | 33.6% |
경상/기타 | 31,249,706(7.2%) | 34,731,152(6.9%) | 62,366,386(12.7%) | 57,736,931(15.4%) | 186,084,175(10.6%) | 15.4% |
년도별 합계 | 430,164,198(100%) | 503,965,162(100%) | 490,496,312(100%) | 374,851,585(100%) | 1,799,477,257(100%) | △6.3% |
대전시 전체예산 | 1,744,527,000 | 1,911,716,000 | 2,074,697,000 | 2,238,489,000 | 7,969,429,000 | 8.0% |
- 대중교통 수단가운데 30%의 교통수송분담율로 가장 큰 역할을 하고 있는 시내버스 관련 2007년도 예산이 219억원으로 지하철 예산 1천653억원의 13.3%에 불과했으며, 시내버스 유가보조 및 시내버스 준공영제 보조금을 제외하면 시내버스 관련 사업비는 10억원 남짓한 실정임.
- 이는 지하철 1호선 건설 및 유지관리를 위해 과도한 예산편성을 하면서, 신규사업은 커녕 기존 대중교통 수단 가운데 가장 큰 몫을 차지하고 있는 시내버스 등의 활성화를 위한 정책개발 및 예산반영은 전혀 하지 못하고 있음을 반증하는 것임.
구 분 | 2004년 | 2005년 | 2006년 | 2007년 | 부문별 합계 | 04년-07년 신장율(%) |
지 하 철 | 108,857,586(75.6%) | 89,796,949(66.1%) | 134,894,660(59.4%) | 161,625,152(63.9%) | 495,174,347(65.2%) | 9.6% |
시내버스 | 6,110,972(4.2%) | 7,989,860(5.9%) | 17,116,706(7.5%) | 20,683,860(8.2%) | 51,901,398(6.8%) | 31.3% |
화물/택시 | 9,141,247(6.4%) | 20,303,600(14.9%) | 47,443,503(20.9%) | 44,716,134(17.7%) | 121,604,484(16.0%) | 35.4% |
도 로 | 19,823,166(13.8%) | 17,826,363(13.1%) | 27,545,587(12.2%) | 25,774,254(10.2%) | 90,969,370(12.0) | 5.7% |
년도별 합계 | 143,932,971(100%) | 135,916,772(100%) | 227,000,456(100%) | 252,799,400(100%) | 759,649,599(100%) | 14.8% |
총예산 대비 비율 | 8.25% | 7.1% | 10.9% | 11.3% | 9.5% | - |
교통부문 예산합계 | 430,164,198 | 503,965,162 | 490,496,312 | 374,851,585 | 1,799,477,257 | △6.3% |
대전시 전체예산 | 1,744,527,000 | 1,911,716,000 | 2,074,697,000 | 2,238,489,000 | 7,969,429,000 | 8.0% |
* ‘공적보조’란 편의상 만든 용어로서 대전시 전체예산 가운데 도시교통부문 공적부조 발생 내역을 보면, ‘유가보조’, ‘지하철 적자’, ‘지하철 부채상환’, ‘시내버스 준공영제’, ‘도시고속화도로 적자보조’, ‘민자상환’ 등이 이에 해당됨.
- 조사대상 기간 대전시 공적보조는 총 7천565억원으로 전체예산(7조9천694억원) 대비 10.5%이르는 것으로 조사되었으며, 특히 2007년도 공적보조 총액이 2천528억원으로 같은해 교통부문 전체예산 3천748억원의 67.4%에 이르는 것으로 조사되었으며, 시민1인당 17만4천3백원의 부담을 지고 있는 것으로 나타남.
- 이는 지하철 민자리스, 부채상환, 도로부채상환, 유가보조, 시내버스 준공영제 등 과도한 공적보조와 일반적인 경상경비를 제외하면 도시교통부문 신규사업을 전혀 추진할 수 없는 현실을 보여주는 것으로 분석됨.
- 특히, 2007년도 지하철 공적보조가 1천616억원에 이르러 전체 도시교통부문 공적보조의 63.9%에 이르는 것으로 조사되었으며, 지하철 관련예산이 지하철 1호선 건설이 마무리됨에 따라 매년 24.2% 감소하고 있는 가운데, 지하철 관련 지방채 및 공채상환, 민자리스 상환 등의 공적보조 예산은 매년 9.6% 늘어나고 있어 대전시 재정운용에 상당한 부담이 될 것으로 보임.
- 반면에 최근 논란이 되고 있는 시내버스의 경우 4년간 총 519억원(6.8%)이 투입된 것으로 조사되었으며, 화물/택시의 경우 국비로 지원되고 있는 유가보조가 크게 늘어나면서 지난 4년간 1천216억원(16.0%)이 투입된 것으로 나타났으나, 대중교통 수단 가운데 가장 큰 수송분담율을 자랑하고 있는 시내버스에 대한 투자는 미비한 것으로 나타남.
- 매년 14.8%씩 증가되고 있는 공적보조는 대전시 재정운용에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 예상됨에따라 공적보조를 줄이기위한 건전재정 운용을 위한 대전시의 지속적인 노력이 요구됨.
- 대전시 도시교통부문 예산편성 실태를 분석해 본 결과 여전히 대규모 토목,건설사업이 중심이 된 공급위주의 예산편성을 고집하고 있는 것으로 나타났음.
- 대중교통수단 가운데 가장 높은 수송분담율을 보이고 있는 시내버스의 경우, 도시교통문제 해소를 위해서는 특단의 활성화 방안을 모색해야 한다는 수요자 및 시민사회의 요구가 구체적임에도 불구하고 유가보조 및 준공영제 시행에 따른 경직성 경비 증가 이외에 추가적인 예산편성은 전혀 이루어지지 않고 있어 형평성을 잃은 예산편성을 하고 있는 것으로 보임.
- 특히, 지하철 부채 상환 등의 과도한 공적보조는 경직성 경비 증가로 이어져 정상적인 대전시 재정운용에도 심각한 영향을 미치는 것은 물론, 도시교통문제 해소를 위한 최소한의 시민적 요구조차도 반영할 수 없는 위기적 상황을 초래하고 있음.
- 따라서, 철저한 수요관리위주 교통정책과 저비용 고효율을 이끌어 낼 수 있는 시내버스 활성화를 위한 인프라 시설 확충 등의 정책적 방향에 입각한 적극적인 예산편성이 이루어지도록 함. 불필요한 공적보조 확대는 결국 주민의 삶의 질과 밀접한 관련이 있는 사회복지, 문화, 체육 등 다른분야 정책결정 및 예산편성에도 큰 영향을 미칠 수 밖에 없으며, 이는 결국 대전시 도시경쟁력을 저하시키는 원인으로도 귀결된다는 점에서 건전재정 등의 문제해결을 위한 노력이 지속적으로 이루어지도록 함.
- 더나아가, 경직성 경비 등 비생산적인 경비지출을 최대한 억제하도록 하고, 각 정책에 대한 철저한 성과관리제도 도입을 통해 실효성 있는 교통정책 및 도시교통문제 해소 방안을 모색하고, 도시교통 정책과 예산편성을 연계하는 정책업무 평가제도, 목표관리제, 성과 감사 등의 각종 평가시스템을 도입 함.
- 특히, 형평성을 잃고 있는 대전시 도시교통부문 정책 및 예산편성 방향을 시내버스를 중심으로 한 대중교통 정책으로 전면 전환함. 도시철도 2,3호선의 경우도 저렴한 비용으로 단기간에 활성화 시킬 수 있는 시내버스중심의 특단의 활성화 방안을 도입한 이후, 대중교통수단에 대한 적정수요가 있을때 도시철도 수단을 검토하도록 함.
3. 시내버스 준공영제 개혁 논란
- 박성효 대전시장은 최근 2년전에 도입한 시내버스 준공영제가 준비없이 경솔하게 도입해 시내버스 준공영제에 대한 시민부담이 너무 커 이에 대한 개혁을 강력히 추진할 것임을 누차 밝힘.
- 이러한 대전시의 태도는 지난해 까지만 해도 시내버스 준공영제에 긍정적인 측면을 강조해 왔던 대전시가 정책실패를 스스로 인정했다는 점에서 매우 중요한 의미를 지님.
- 이와관련, 시민단체에서는 이미 지난 2005년 7월 대전시가 시내버스 준공영제를 도입하기 전부터 시내버스 준공영제의 제도적 한계를 지적하고, 철저한 원가책정 및 사후관리 시스템의 보완과 더불어 운송효율화를 위한 중앙버스차로제 등 특단의 시내버스 개혁 정책을 도입할 것을 촉구해 왔음.
- 실제로 시내버스 준공영제는 운영을 효율화 하기위한 정책이지, 운송효율화를 위한 정책이 아니다. 그런점에서 시민단체는 버스개혁에 대한 특단의 대책없이 시내버스 준공영제를 도입한다면 “밑 빠진 독에 물 붓기 식”의 정책에 그치는 것은 물론, 준공영제 추진과정 및 사후관리 부실 등의 문제점을 지적했음.
- 시내버스 준공영제 개혁에 있어서, 비용산출을 어떻게 하느냐도 중요하겠지만 시내버스 수요를 어떻게 확대하느냐가 주 목적이 되어야 함.
- 그럼에도 불구하고, 대전시는 시내버스 준공영제 문제진단 과정에서 마치 준공영제 실패의 근원이 준비부족, 사후관리 부재 등 무능행정에서 찾지 않고 시내버스 근로자들에게 있는 것처럼 여론몰이를 하는 것은 올바른 시내버스 개혁방안이 되지 못함.
- 아울러, 자본잠식과 같은 부실업체에 시민혈세가 낭비되지 않도록 버스업체에 대한 엄격한 퇴출규정 마련과 표준운송비 지급내역 및 각 업체별 집행내역을 상세하게 공개하도록 하는 등의 혁신방안이 마련되어야 함.
- 이외에도 대전 지하철 1호선을 축으로 시내버스 노선을 전면 재 수정하고, BRT시스템 도입 등 시내버스의 수송효율을 높이기 위한 특단의 방안이 조속히 도입되어야 함.
4. 지하철 1호선 완전개통 및 도시철도 2,3호선 추가건설 논란
- 2조원에 가까운 건설비용과 10년이 넘게 걸린 오랜 공사기간 등 말도 많고 탈도 많았던 지하철 1호선이 지난 4월 완전 개통식을 갖고 본격 운행하고 있음.
- 지하철 1호선 완전 개통은 대중교통 경쟁력을 높이고, 원도심 활성화 등 각 역세권을 중심으로 도시공간 변화에 새로운 계기가 될 것으로 기대됨.
- 그러나 대전지하철 1호선 개통이후 하루 8만명(지하철 1호선 타당성 용역 / 18만명 이용예상)내외로 이용하고 있어(시내버스 310번 노선 하루 1만8천명 이용) 애초 기대에는 크게 미치지 못하고 있음.
- 문제는 도시철도 1호선 개통이후 시내버스와 지하철 등의 대중교통 수송분담율(대전광역시 시내버스발전위원회 자료(06.08.09) / 2005년 시내버스 30.0% -> 2006년 4-7월 시내버스 28.0%, 지하철 1.7%)은 오히려 떨어진 것으로 나타남.
- 특히, 이미 지하철을 개통 운행하고 있는 부산, 대구시 등의 경우를 보더라도, 지하철을 추가로 건설 할수록 시내버스와 지하철의 대중교통수송분담율은 오히려 떨어진 것으로 나타남.
구 분 | 서울 | 부산 | 대구 | 인천 | 광주 | 대전 | |
시내버스 | 01년 | 27.6 | 29.0 | 37.0 | 28.3 | 39.4 | 31.1 |
05년 | 26.8 | 24.7 | 31.0 | 27.6 | 37.4 | 28.1 | |
도시철도 | 01년 | 36.5 | 12.6 | 4.3 | 17.4 | - | - |
05년 | 35.9 | 14.2 | 6.2 | 19.5 | 1.7 | 06년 1.7% | |
버스 + 지하철 | 01년 | 64.1 | 41.6 | 41.3 | 45.7 | 39.4 | 31.1 |
| ▽(1.4) | ▽(2.7) | ▽(4.1) | △ | ▽(0.3) | ▽(1.3) | |
05년 | 62.7 | 38.9 | 37.2 | 47.1 | 39.1 | 29.8 | |
- 대전시는 지하철 1호선의 저조한 이용율과 적자문제 해소방안으로 2,3호선이 추가로 건설되어야 한다는 논리를 펴고 있지만, 시내버스의 수송효율이 개선되지 않은 상태에서 오랜 공사 기간과 천문학적인 건설비용 부담이 불가피한 도시철도 2,3호선을 강행한다면 대전 도시 교통정책은 실패할 수 밖에 없을 것임.
- 따라서, 중장기 도시교통 계획 재검토와 더불어 도시철도 위주의 사업추진 이전에 대중교통 수단가운데 가장 큰 몫을 하고 있는 시내버스에 대한 수송효율을 높이기 위한 BRT(급행버스체계)시스템 도입 등 특단의 방안 모색이 우선적으로 이루어져야 할 것으로 봄.
5. 중앙로 대중교통전용지구 사업 및 중앙로 횡단보도 설치 논란
- 대전시는 박성효 대전시장의 공약사업이기도 한 도심 상권 활성화 차원에서 중앙로를 ‘대중교통 전용지구’로 지정하겠다는 계획을 밝힌것에 대해 논란이 일고 있음.
- 중앙로 교통체증 문제에 대한 대책차원 및 원도심 활성화 차원에서도 대전시가 제안한 중앙로 대중교통 전용지구 지정은 시의적절한 정책중의 하나라고 판단되며, 세부계획이 발표되기 전부터 중앙로 대중교통전용지구 사업에 대한 찬반여론이 뜨겁게 형성되고 있음.
- 특히, 대전시는 대중교통전용지구 사업과는 별개로 보행권 확대 등의 이유를 들어 중앙로 일대 4곳에 횡단보도 설치를 추진하고 나서 지하상가 상인들의 격렬한 반발을 불러일으키고 있음.
- 보행환경 개선 차원의 중앙로 일대 횡단보도설치는 늦었지만 당연한 것으로 보임.
- 다만, 대전시의 논리대로 보행환경을 위해서는 대중교통전용지구지정 사업과 별개로 조속한 시일내에 횡단보도를 설치해야 했었다면 시민단체와 장애인단체가 횡단보도 설치를 요구했던 99년도에 설치했어야 했으며, 앞으로 대중교통전용지구지정사업이 추진되면 지금설치될 횡단보도 또한 전면 철거 또는 위치 수정이 불가피하다는 점에서 반드시 원칙의 문제는 아님.
- 특히, 이번 횡단보도에 대한 지하/지상 상인들간의 갈등조정 없이 일방적인 시책추진은 이후 대중교통전용지구지정 사업에도 큰 영향을 미치고 그에따른 사회적 비용 또한 상당하다는 점에서 적절한 합의과정이 절실히 요청됨.
- 그럼에도 불구하고 횡단보도 설치와 관련한 갈등조정을 표면적으로 대전시가 하지않고 경찰청주도로 이루어지는 것은 대전시의 갈등조정 능력과 리더쉽에 대한 아쉬움을 갖게 함.
6. 택시경영 개선
- 대전시는 택시 공급과잉에 따른 업체 경영환경 악화 개선을 위해 오는 7월부터 2010년 12월까지 택시 휴식년제를 도입해 총 1000대의 영업택시를 줄일 계획임.
- 대전시는 이를 위해 총 4억 2000만원의 운수사업기금을 마련하고 차령만료에 따른 대·폐차 차량 및 1인 운행차량 등을 대상으로 휴식 신청을 받아, 1대당 보조금은 월 7만원, 1년 또는 1년 6개월간의 휴식기간을 적용할 계획.
- 문제는 이런 보조금이 택시사업체들의 경영환경 개선에 일시적으로 도움이 되겠지만, 기사들의 수익에는 별다른 영향을 주지 못하는 것은 물론, 매년 4.6% 정도로 승객이 감소하는 가운데 근본적인 택시문제 개선방안이 되지 못함.
- 대전시 스스로 시내버스 준공영제에 대해 서비스 개선없는 ‘밑빠진 독에 물붓기 식’이라고 평가하고 개혁을 외치면서, 택시문제 해결을 위한 구조조정 등의 특단의 방안제시 없이 보조금 지급을 통해 업계 경영환경을 개선하겠다는 것은 문제.
- 따라서, 택시를 포함한 시내버스, 지하철 등 대중교통체계 전반에 대한 수송효율 극대화를 위한 방안을 모색하는 것과 아울러, 앞으로 과도하게 공급되어 있는 택시대수를 줄이기 위한 특단의 방안을 제시해야 할 것으로 보임.
7. 자기부상열차 시범사업
- 대전시는 지난달 21일 건교부에 자기부상열차 실용화사업 시범노선에 참여 의향서를 제출하고 대덕연구개발특구와 한국철도시설공단 자기부상열차사업단, 그리고 기계기술연구원이 입지해 있다는 점에서 비교우위가 있다고 강조하고 자신감을 보이고 있음.
- 대구시도 자기부상열차 개발회사인 (주)로템과 협약을 맺고 발 빠른 행보를 하고 있으며, 인천시도 인천국제공항공사와 공동으로 사업을 추진키로 해 사업비 조달면에서 우위를 점하고 있어, 마냥 낙관만 할 수만 없는 상황.
- 자기부상열차 시범사업 건설비용과 유지관리비용 등 자치단체 부담비용만도 1천억원에 달할 것으로 예상하고 있어 과도한 재정부담에 따른 득실에 대한 우려를 하지 않을 수 없으며, 울산시는 시범사업 포기 이유로 건교부의 도시형 자기부상열차는 상용화에 이르기까지 상당한 기술적 보완이 필요하고 사고발생 등 위험도가 높으며, 지자체 부담도 너무 커 참여 의향서를 제출하지 않았음을 살펴봐야 함.
- 특히, 자기부상열차 시범노선은 오는 2012년 이후 시험운행을 성공리에 마치고 나면 운영권이 지자체로 넘어가게 돼 해당 지자체가 운영 적자까지 고스란히 떠안아야 할 처지이며, 이런 가운데, 대전시는 1천억원대의 비용 부담에 대한 재원마련 방안으로 지방채 등 기채 발행까지 계획하고 있는 것은 시민부담이 불가피하다는 점에서 일련의 자기부상열차 시범사업 선정여부에 예의주시 하지 않을 수 없음.
- 뿐만 아니라, 시범노선 길이가 7㎞에 불과하고 수요위주의 노선선정이 아니란 점에서, 경제성은 물론 도시교통문제 해소 등의 실질적인 도움은 되지 못할 것으로 판단되며, 더불어 말 그대로 기술검토 등 위험요소가 많은 시범사업에 그치는 가운데 엄청난 재정부담만 가중시킨다면 대전시민을 위한 사업이 될 수 없다는 점에서도 문제가 됨.
8. 기타 교통부문 주요시책
- 보행권 확보 및 교통안전 부문에 있어서는 이전 어떤 단체장들보다도 가시적인 성과가 예상됨, 특히, 지하철 1호선 전구간 개통후 지하보도가 완공되었음에도 불구하고 부산, 대구시와 달리 지상부 횡단보도를 유지하고, 원동 중앙시장 앞 횡단보도 설치와 중앙로 횡단보도 설치는 보행환경 문화를 혁신하는 계기가 될 것으로 사료됨.
- 대전시가 도시철도 1호선을 행정중심복합도시까지 연장하려던 계획이 행정중심복합도시 광역교통계획에서 BRT(급행버스)시스템으로 확정됨에 따라 무산됨.
- 대전시의 주차시설 확충 차원에서 추진되고 있는 오정동 농수산물시장 맞은편 하역주차장의 경우 왕복 10차선 도로변에 인도를 줄여서 하역주차장(44면 규모)을 설치하는 것으로 전국적으로 전례가 없는 것은 물론, 실효성 문제, 교통사고위험 등 원칙과 형평성을 상실한 대표적인 주민눈치보기식 주차행정이라 판단됨.
- 자전거가 교통수단으로 활용될 수 있도록 갑천과 금병로를 축으로 연구단지내에 자전거 내부순환 도로망 구축하고, 교통사고 빈발지역에 대한 집중적인 시설정비 또한 실효성 있는 교통정책이라 사료됨.
9. 결론 - 새로운 출발
연임이 아닌 새로 취임한 박성효 대전시장의 입장에서 보면, 민선4기 1년 짧으면 짧고 길다면 긴 시간이다. 지난 1년을 평가한다는 것이 어쩌면 이를지도 모른다. 그러나 전임시장 시기에도 기획관리실장, 정무부시장 등 핵심관료로서 권한을 행사해 왔다는 점에서 지난 1년은 4기 민선자치의 기틀을 놓기에는 충분한 시간이라고 판단된다.
그런 점에서 지난 1년의 도시교통분야 대전시정이 중앙로 대중교통전용지구 추진, 보행권 확대, 교통문화 혁신, 자전거타기 좋은도시 만들기 사업 등의 신선한 의제에 대한 접근이 이전 시장에 비해 주도적으로 이루어져 왔지만, 내용적으로는 수요관리위주의 교통정책에 기반한 수송효율을 높이기 위한 전면적인 대중교통체계 개혁 없이 시내버스 준공영제 개선, 도시철도 2호선 지속추진대 등의 나열은 교통철학의 부재로 효과를 기대하기가 어려워지고 있다.
수송효율 극대화 방안이 전제되지 않은채 대전시의 강력한 의지로 추진되고 있는 시내버스준공영제 개선방안은 큰 틀에 있어서는 시민적 동의를 받을 수 있다하더라도 당사자인 시내버스 구성원들로부터 반발을 사고 있어 성공여부를 가늠하기 어려운 상황이다. 또한 자기부상열차 시범사업 선정이라는 전제로 추진되고 있는 도시철도 2호선의 경우도 막대한 건설비와 공사기간으로 말미암아 대중교통 분야의 가시적 성과를 기대하기 어려운 처지다. 이유는 대전시 스스로 교통시설공급에서 교통 수요 관리 정책으로의 대전환이 준비되지 못한 채 가시적 사업에 급급해 있기 때문이다.
따라서, 남은 민선4기 3년동안은 박성효 대전시장 스스로 제시한 새로운 의제에 대한 확신에 찬 추진의지와 더불어 도시교통중기 계획에 대한 전면 재검토를 통해 도시철도 위주의 사업추진에 앞서 대중교통 수단가운데 가장 큰 몫을 하고 있는 시내버스에 대한 수송효율을 높이기 위한 특단의 방안 모색이 우선적으로 이루어져야 할 것이다.