1. 도시철도 정책의 불신은 대전시 스스로 초래한 것
노선변경 / 2004년부터 X자=>순환형=>X자=>순환형으로 바뀌는 등 4~5차례 변경
기종변경 / 지하철=>경전철=>모노레일=>지하철=>자기부상열차=>모노레일=>자기부상열차
7차례나 변경
정책의 불신초래 / 교통복지와 균형발전 논리
+ 대전시 2010년 지방선거때 경제성 부족한거 알면서 교통복지와 균형발전 논리로 지하철 주장
+ 대덕구주민들 경제성 부족한거 알지만, 교통복지와 균형발전 논리로 노선변경 주장
=> 대전시의 주장과 대덕구주민들의 주장의 차이가 뭐죠, 결국 정책의 불신은 시 스스로 초래
2. 도시철도2호선 문제
1-1. 대중교통정책 방향과 원칙
첫째, 수요관리위주의 대중교통중심 교통정책
+ 도로위 승용차 방치하면서 대중교통정책 편다 / 정책실패로 귀결
+ 대전 인구1천명당 자동차 400대 수준 => 선진국들처럼 7,800대로 증가
=> 따라서, 수요관리정책 불가피, 그런데 도로위 자동차통행에 방해된다고 방치하는 것은
올바른 대중교통정책이 될 수 없음
둘째, 대중교통정책은 대중교통을 이용하는 수요자중심으로 검토해야
+ 접근성도 지극히 떨어지고, 환승도 매우 불편한 지상고가 경전철과 같은 건설방식 채택
=> 이건 대중교통 정책을 위한 도시철도 정책이 아니라, 외면철이 되고
=> 적자만 늘어나서 시민부담만 커지게 될 것
그런점에서, 대전지역 특성을 제대로 반영한 도시철도2호선 건설방법과 기종이 선택되어야
1-2. 도철도2호선 건설방식 / 지상고가 경전철 방식 – 경관문제 등 유발
- 지하철아닌, 20여미터 높이의 지상고가 경전철
- 한번건설하면 다시는 철거할 수 없는 애물단지
대구지역 최근에 3호선 구조물이 올라가면서 심각한 반대여론 생김
+ 이러지도 저러지도 못함
+ 심지어 일부언론은 문제많은 고가경전철로 결정한것에 대해 대구시장의 리더쉽문제를 제기
+ 심각한 경관침해는 물론, 벌써 교각밑에는 상권까지 침채
(경관, 프라이버시 침해, 소음문제, 상권침해 등 발생)
- 우리나라처럼 30km에 이르는 도심내부의 간선축 도시철로 건설하는 경우는 유일
+ 용인(3천미터), 김해(3킬로)와 달리, 대부분이 도심도로 한가운데로 건설하게됨
=> 심각한 경관침해 발생
+ 일본이 자기부상열차 상용화하고도 왜 추가 건설을 하지 않았는지 꼼꼼히 따져봐야
+ 서울시가 2호선 이후 지하철만 고집하고 있는지
+ 심각한 도시경관을 침해하고, 도로주변 상권 침채 등
+ 전세계 289개 경량전철 도시가운데, 트램(228개), 모노레일(26개), AGT(31개), LIM(4개)
+ 모노레일도, 중구외에는 유럽에서는 공항이나 도시외곽 쇼핑센터 연결수단으로 활용
1-3. 환승문제 큼 / ‘외면철’ 되어서는 안됨
대전 교통약자 비율 대폭 증가
+ 대전시 교통약자 / 현재 31%, 2030년 55%가 교통약자(노인인구 21%)
- 대구 3호선 사례
+ 대구3호선처럼, 높이 6m~17.6m 고가경전철이 만들어지면
+ 도시철도 1호선인 지하 3,40미터 서대전4가역에서 2호선을 이용하려면
+ 3,40미터 올라와서, 2호선 역사까지 몇 백미터 이상 보행,
=> 다시 횡단보도 건너 도로한가운데에 있는 20미터 높이의 2호선 역사로 올라감
기존 시내버스와 환승시도 고가경전철은 적합하지 않음
=> 고가경전철은 경쟁력은 지극히 저하, 타지말란 얘기
1-4. 수요없는 노선, 환승까지 어려워진다면 => 적자 눈텅이
- 수요없는곳에 도시철도 건설하는게 우선인지, 대중교통 수요를 만들고 도시철도 건설
+ 2호선 구간, 시간당 2천명대 이하에 불과한 노선이 대부분
+ 하루 13만명도 과다수요 예측(가장 좋은 노선이라는 1호선 하루 10만명)
+ 용인(16만/3만2천명), 의정부(9만9천/1만5천명), 김해(19만/3만3천명), 대구(26만/15만)
=> 적자철 될 수 밖에 없음
+ 대구 900억, 부산 1,100억 작자처럼, 1호선에서 2호선 건설하면 할수록 적자커질 것
+ 현재 광주1호선이 500억대임을 비교, 대전의 경우 최소한 600억이상 매년 적자날 가능성
1-5. 2호선 총 건설비 1조 3,617억원(km당 476억)
+ 일본 나고야 자기부상열차(km당 650억), 영종도 자기부상열차(km당 679억)
+ 용인경전철(km당 606억), 대구 모노레일(km당 623억), 부산4호선(km당 992억)
=> 실제 대전도시철2호선 km당 650억으로만 계산해도 총사업비는 1조 8천억 상회
용인경전철(6,970억=>1조127억), 김해경전철(7,700억=>1조3천억) 등 타지역도 140%이상 증가
1-6. 결국, 밑빠진독에 물붓기식, 모든 부담은 시민들에게
대중교통수요 전체를 증가시킬 수 있는 방향에서 검토
+ 도로부 승용차 억제도 못하고, 대중교통 수송분담율 증가에도 영향 못줄 것
+ 결국, 지상고가경전철은 1호선과 함께 600억원 이상의 적자로 시민부담만 생길뿐
+ 기존 1호선 250억, 시내버스 400억, 유가보조 700억원
1-7. 속도문제는 본질 아님 / 31킬로, 20킬로 초반대, 큰 차이없음
트램 평균속도 / EU 15개국, EU외 27개국 조사결과
+ EU 15개국 평균 트램속도(22.76km), EU외 27개국 평균속도(21.10km)
+ 미국 22개도시 트램 평균속도는 27.86km까지 나옴
+ 파리시 T3의 평균속도는 20km
도심 대중교통정책은 얼마나 빨리가 아니라, 얼마나 쉽게 접근하느냐로 되어야
- 첫째, 대전 1시간대에 어느곳이든 갈수 있음
+ 현재 대전시민들 도시철도1호선 평균 탑승거리 6.8km
=> 31km <–> 21km / 차이는 4분이내 차이
- 둘째, 대중교통 이용시 가장 많이 소요되는 시간은 차타는 시간보다
집에서 승강장까지 가는 시간과 승강장에서 기다리는 시간이 가장많음
=> 그런점에서, 속도보다는 접근성, 정시성, 편의성, 안정성이 본질이 되어야
2호선 10만 이용한다하더라도, 실제로 시민들 이용인구는 5~6만명에 그칠 것
같은비용이라면, 노면철로 3배이상 노선만들면 대덕구, 유성, 신탄진 등 혜택볼 것
=> 접근성 높이고, 환승쉬워지면 훨씬 많은 시민들 이용가능
+ 따라서, 속도가 중요한게 아니라, 접근성, 정시성, 편의성, 안정성 측면에서
대전도시철도2호선을 무엇으로 할 것인지를 결정하는데 고려해야
1-8. 노면철 교통사고 우려하는데 / 교통수단별 교통사고율은 교통량에 따라 달라진단점에서 보면
도로위에 승용차 마음것 달리도록 방치하고, 지상고가 경전철 건설 => 사고율은 더 높아짐
교통사고 / 승용차 사고율이 가장 높음
+ 승용차억제 하는 트램이 안정성이 낮다는 주장에 동의하기 어려움
2. 그래서 저는 BRT나 트램을 제안함
현재 인구1천명당 400대 수준, 앞으로 800대 수준까지 자동차 증가
첫째, 도시교통문제는 결국 수요관리위주의 대중교통 정책으로 풀어야
+ 트램1대는 버스3대와 자가용 174대를 대신할 수 있음
둘째, 트램이나 BRT로 도입한후, 대중교통 수요늘어나면 당연히 지하철도 건설가능
+ 한번설치하면 100년은 철거도 못하는 지상고가 경전철은 대안이 될 수 없음
셋째, 접근성과 편의성도 트램이 월등 /
+ 정류장 간격 고가경전철 1.2킬로미터, 트램 7~800미터 내외
=> BRT나 트램으로 대중교통망 또는 도시철도 망을 구축할 것을 제안함
=> 아무리 시스템이 좋은들, ① 3층건물 높이의 고가, ② 환승이 불편하고, ③ 노선길이도 작고, ④ 역수도 적다면 접근성이 떨어짐 ⑤ 더욱이 자가용이용자를 도시철도로 유인하지 못한다면
: 무용지물이 될 것
: 도시전체의 교통은 더욱더 혼잡해질 것임
* 따라서, 도시철도 기종이나 건설방식을 선택할때는
그시스템의 성능이나 속도가 중요한게 아니라,
도시내 전체교통의 통행효율과 비교하고 따져봐야
금홍섭 대전참여자치시민연대 정책위원장
