민자유치사업의 문제점과 개선방안
대전아쿠아월드 사업 및 갑천도시고속화 민자사업을 중심으로
금홍섭 대전참여자치시민연대 사무처장
민자유치 사업의 도입 배경의 논리
사회적 한계편익이 사회적 한계비용을 초과하여 사회적 필요성이 인정되는 사업에 대해 정부(지방정부)가 현금수익성을 보전하여 민간기업에게 이를 수행하도록 하는 제도.
구 분 | 한국 | 프랑스 | 독일 | 이탈리아 | 일본 | 영국 |
달성연도 | 2002년 | 1985년 | 1979년 | 1986년 | 1984년 | 1986년 |
국토면적당 도로연장(㎞/㎢) | 0.96 | 1.46 | 1.35 | 1.00 | 2.98 | 1.44 |
인구천명당 도로연장(㎞/천명) | 2.00 | 14.55 | 6.15 | 5.33 | 9.37 | 6.24 |
국토면적당 철도 총 영업거리(㎞/㎢) | 35.46 | 63.65 | 79.82 | 53.32 | 58.66 | 68.87 |
인구천명당 철도 총 영업거리(㎞/천명) | 0.074 | 0.635 | 0.535 | 0.284 | 0.185 | 0.297 |
(자료)교통개발원 ‘국제비교를 통한 적정 SOC 스톡 및 투자지표 개발연구’
전체적으로 열악한 것으로 분석하고 있음 ※ 위 지표에 대한 반대의견은 찾지못했음
높은 물류비 / 2001년 국내국가물류비는 총67조억원으로 GDP 551조의 12.2%로 미국 9.6%, 일본 9.6%에 비해 높은 수준이라고 주장하고 있음
부족한 사회간접자본 투자예산
+ 일반회계 예산대비 SOC 투자액을 살펴보면 2004년 17.3%로 투자비중은 매년 감소하고 있다 고 주장
국방비, 사회복지예산 등의 급증으로 인한 SOC 투자비 감소가 가장 큰 원인
최근들어서서 BTL, BTO, 외자유치 등 다양한 방식의 민자유치사업이 이뤄지고 있음
2. 민자유치 사업 추진현황
1) 정부차원의 민자유치 사업 현황 및 규모
‘사회간접자본시설에 대한 민간자본유치 촉진법(1994년)’, ‘사회간접시설에 대한 민간투자법(1998년)’ 이후 정부는 SOC분야에 대한 민간자본 유치를 적극적으로 추진하고 있음
이런 결과 1998년 5천억원대에 불과하던 민자사업이 2010년 7조원대로 급증하고 있음
2004년 현재 국가가 관리하는 민자사업 현황을 살펴보면, 협약체결 기준으로 총 37개 사업이 있으며, 이중에 13개사업은 완공운영되고 있으며, 9개사업은 시공중, 15개사업은 준비중에 있음
이들 37개 민자사업의 총 규모는 22조규모이며 이중에 국고지원액은 5조3천억대 규모(24.2%)임
2) 지방자치단체 차원의 민자유치 사업 추진현황
1995년 이후 각종 민간투자사업이 지방정부에 의해 추진되고 있음
대전갑천도시고속화도로도 이런 차원에서 추진되었으며, 현재 논란이되고 있는 대구4차 순환고속도로, 광주순환고속도로, 용인경전철, 의정부 경전철, 김해경전철 사업 등이 여기에 해당됨
99~2004년기간중에 추진된 민간투자사업심의회에서 지정한 총 47건 사업중 19개 사업을 지방정부가 추진하고 있음
인천국제공항 고속도로, 천안~논산고속도로, 경인운하, 서울외곽도로, 서울~춘천고속도로 등의 사업이 해당
3. 민자유치 사업 향후 전망
중앙정부와 지방자치단체가 진행한 ‘임대형 민간투자사업’으로 향후 20년간 부담해야 할 재정 규모가 41조원에 이른다는 국회 입법조사처 분석이 나왔음
수익형 민간투자사업은 수요 예측이 과다하게 이뤄진 상태에서 ‘최소운영수입(MRG)’을 보장한 결과, 2011년에만 4,882억원의 국민 세금이 투입되었음
또한 보고서에서는 민간이 시설을 건설해 직접 운영하는 ‘수익형 민간투자사업(BTO)’의 문제점으로 과다한 수요예측 부실을 지적했다. 민자고속도로 중 서울외곽순환도로를 제외하면 모든 노선의 실제 교통량이 예상 대비 60% 이하였으며, 서수원~평택 민자도로의 실제 교통량은 사업 전 예측의 38.1%에 불과했고, 인천공항 민자도로 42.5%, 부산~울산 민자도로 52.2%, 용인~서울 민자도로 52.3%, 대구~부산 민자도로 55.3%, 천안~논산 민자도로 57.4% 등으로 나타났음
결국 정부의 민자사업에 대한 최소운영수입을 보장한 결과, 정부가 지출한 금액은 2002년 653억원에서 2011년 4,882억원로 지출액 규모가 급증했고, 2002년부터 지난해까지 누적 금액은 2조3114억원에 이르고 있음
특히 과다한 수요예측으로 인한 부실과 고금리 후순위대출로 인한 이자액 급증 등은 사업자가 초래한 의도적인 손해로서, 법률적으로 따지면 ‘사기죄’나 ‘업무상 배임죄’에 해당될 수 있다는 점에서, 입법적 개선은 물론 사업자의 무책임한 경영행태에 대해서는 엄중히 처벌해야 함
4. 대전아쿠아월드 사례
1) 사업의 경과
2012. 6 아쿠아월드 인수금 142억 시의회 통과
2012. 4 대전시 아쿠아월드 인수계획 확정
2012. 4 대전지방재정중기계획 임의수정 및 투융자심사 개최
2012. 4 시민사회단체 아쿠아월드 정책실패 책임에 대한 문제제기
2012. 4 대전아쿠아월드 2차경매 유찰
2012. 2 대전아쿠아월드 개점 1년만에 휴업결정
2011. 7 감사원, 대전시 아쿠아월드 교통영향분석 및 개선대책 수립의무 면제에 대해 관련 공무원 징계 요구
2010. 12 대전아쿠아월드 임시개장
2010. 10 대전아쿠아월드 건축 허가
2010. 9 중구청이 대전시에 아쿠아월드부지의 용도변경과 관련 교통영향평가 대상인지 문의했지만, 대전시는 아니라고 중구청에 회신
2009. 12 중구청, 아쿠아월드 허가
2009. 11 중구청, 사업협약과 공유재산 매매계약 체결
- 문제는 외국인 투자금은 5천만원에 불과했지만, 게약해지 등의 조치없었음
2009. 10 대전시, 임의적으로 아쿠아월드의 교통영향평가 대상에서 면제
2009. 8 중구청, 대전아쿠아월드 관련 외국인투자 100억유치 제안 받음
2) 대전아쿠아월드 관련 대전시의 호들갑
2010. 7 염홍철 시장 아쿠아월드 공사현장 방문, 기반시설 보완입장 밝힘
2010. 6 대전시, 아마존강 분홍돌고래 대전에 온다 보도자료
2010. 5 대전시, 국내최대 규모 동굴형 수족관 대전아쿠아월드 상량식 보도자료
2009. 11 대전시, 보문산 뉴그린파크 프로젝트 본격추진 관련 보도자료
2009. 11 대전시, 세계최초 동굴형 아쿠아월드 첫 삽 뜬다. 보도자료
- 연간 2,400억원 경제효과 등 강조
2009. 대전시, 박성효시장 아쿠아월드 예를들며, 사람이 모여야 돈이 벌리는 법 강조
2009. 4 대전시, 보문산 대전판 애버랜드 되나! 보도자료
- 박시장 국내최대 규모 아쿠아월드 유치 강조
2009. 4 대전시, 5월출범 대전판 애버랜드에 국내 최대 수족과 조성 보도자료
2009. 4 대전시, 박성효시장, 대전아쿠아월드 투자유치 보도자료
2009. 4 대전시, 박성효시장 아쿠아월드 프로젝트 유치 MOU체결 등 보도자료
2009. 3 대전시, 보문산에 아쿠아월드 유치, 종합 엔터테이먼트 공간으로 보도자
3) 대전아쿠아월드 사업의 문제점 및 개선방안
행정의 연속성과 지속성 측면에서도 대전시가 민간자본으로 추진되었던 대전아쿠아월드 유치과정에서 보였던 잘못된 행정(정책실패)에 대해 대전시는 책임지고, 대전시민들에게 공식사과해야 함.
대전시는 재발방지 대책을 수립해야 한다. 대전아쿠아월드를 비롯, 갑천도시고속화도로, 신세계 아울렛, 엑스포과학공원 재창조사업, 도시철도2호선 등 자본유치 성격은 다르지만, 국비나 외자, 그리고 민자를 유치하는 과정에서 자본유치는 무조건 좋은것이라는 일방적인 여론몰이로 충분한 사업타당성 검토없이 사업추진이 이뤄지면서 아쿠아월드나 갑천도시고속화도로와 같은 시민부담을 낫고 있다는 점에서, 대전시는 향후 이러한 사태가 재발방지 약속을 대전시민들에게 확약해야 함.
대전시는 아쿠아월드 인수 이전에 수요창출 방안이나 교통영향 평가 등 보완대책을 시급히 마련하고 시민들에게 제시해야 함.
특히, 인수이후에도 엄청난 운영적자가 우려되고 해당시설에 입주한 개인들과의 분쟁이 지속적으로 우려되고 있는 상황에서 또다시 재정부담을 대전시민들에게 전가해서는 안된다는 점에서도 수요창출 방안 뿐만이 아니라, 교통처리 대책 등 특단의 보완대책을 마련해야 함.
이러한 조건이 해결되지않는 대전시의 아쿠아월드 인수는 밑빠진독에 물붓기 식의 대책에 그칠 가능성이 크다는 점에서 문제가 큼.
특히, 이번 사태의 심각성을 대전시가 스스로 깨닫지 못한다면 향후에 또다시 이러한 사태가 재발될 수도 있음.
대전시가 대전아쿠아월드를 인수하기 위해 중기지방재정계획의 변경과 투자심사를 밟는 과정또한 졸속적으로 처리되었음. 특히 대전시는 지난 4월 중기지방재정계획을 서면심사를 통해 졸속 수정, 변경한 바 있다. 이에 대전시는 대전아쿠아월드 인수를 위한 행정절차는 적법하다고 강조하고 있으나, 졸속적으로 밀실에서 처리되었다는 인상을 지울 수 없음.
지역사회 또한 외부자본 유치는 무조건 좋은것이라는 잘못된 인식에서 탈피하도록 노력해야 할 것이며, 현재도 사업에 대한 충분한 타당성이나 향후 대전시 재정운영에 미치는 영향에 대한 확실한 검토 없이 추진되고 있는 도시철도2호선이나 엑스포과학공원 재창조사업, 신세계 아울렛 유치 등의 국비나 민간자본을 유치하려는데 혈안이 되어있다는 점에서도 이번 아쿠아월드 사태는 반면교사로 삼아야 할 것임.
4. 대전갑천도시고속화도로 사례
1) 갑천도시고속화도로 개요
총 사업비 1,800억여원의 외자를 유치해 지난 2004년 9월 한밭대교부터 원촌교, 대덕대교까지 약 5km 구간 왕복 6차선 규모로 개통
2) 사업의 경과
1990. 천변도시고속화도로 기본계획 수립(총 14.9㎞)
1997. 외자유치사업으로 해당사업 추진
시공사로 대우컨소시엄 선정
2001. 7 대전참여자치시민연대 갑천도시고속화도로 건설반대 논평 발표
2004. 9 대전갑천도시고속화도로 개통
2001. 1 대전갑천도시고속화도로 착공
2004. 7 대전참여자치시민연대, 갑천도시고속화도로 확대건설 반대 논평 발표
2005. 소형차량에 대한 통행료를 700원 -> 500원으로 인하
2005년부터 2011년까지 총 17억원의 통행료 수입금 감소한 셈
2005. 9 대전참여자치시민연대, 적자분 68억 시예산 지원에 대한 논평 발표
2006. 1 민투법 개정으로 민간제안사업의 경우 적자보전 전혀 해주지 않도록 바뀜
2011. 11 대전참여자치시민연대, 정책실패 책임에 대한 대전시의 대시민사과 촉구 논평
2012. 6 소형차량에 대한 통행료를 500원 -> 700원으로 인상
3) 대전갑천도시고속화도로 외자사업의 문제점
- 천변고속화도로는 계획입안부터 외자유치 업자에게 너무나도 유리한 사업협약을 하고
- 지급보증도 대전시가 서고, 조세회피를 하려다 10년 치의 세금을 추징당하고, 그것도 대전시가 대신 납부하는 어처구니 없는 상황
- 건설 부채 원금 뿐만 아니라, 이자까지도 대전시가 부담해야 하는 등의 우리나라 민자 유치사업에서 나타날 수 있는 모든 부정적인 요인을 모두 안고 출발한 사업이
바로, 대전갑천도시고속화도로 사업이다.
- 대전천변고속도로는 계획단계부터 교통수요가 부풀려지면서 시작된 사업이다.
+ 수요추정 내용을 살펴보면, 2021년 후 일일통행량을 138,648대까지 예측하였으나 통행요금을 대폭 인하하여 통행량을 늘린 상황에서도 목표에 미치지 못하는 현실을 보임
+ 당시 공무원들은 장래 발생할 지원금 지급에 대하여 고려하지 않고 사업의 경제적 타당성 확보와 사업시행이라는 전시행정을 위해 교통수요를 부풀리는데 암묵적 동의를 한 결과라고 밖에 볼 수 없음
- 대전천변 고속화도로 사업은 MRG(최소운영수입보장)협약 보다도 더 열악한 협약
+ 최소운영수익금 보장방식(MRG)을 채택, 수익금이 당초 예상보다 80% 이하일 때 보전이 가능토록 하고 있지만, 대전시는 교통위험지원금이란 명목으로 예상수익금 93% 이하를 보전토록 하고 있는 실정
+ 실제로 교통위험지원금을 지급하기 시작한 2006년 이후 2011년까지 대전시가 지원한 금액만도 362억6천5백만원에 이르러 과도한 지원을 하여 혈세를 낭비한 것이라고 밖에 볼 수 없음
+ 건설 예산 100%를 일본에서 차입하면서, 투자사를 제외한 대전시의 단독 지급보증, 민간투자사업자에게 천변고속화도로의 부속도로를 정부품세 가격으로 계약할 것을 명시하고, 건설사 지명권 등도 부여한 것은 명백한 특혜로 보임
갑천도시고속화도로의 경우 도시교통문제 해소라는 목적으로 무리하게 통행수요를 부풀려 수천억원의 외자를 유치하면서, 준공 후 통행수요가 턱없이 부족하여 매년 60~80억원의 보조금을 대전시가 대신 납부하고 있는 실정임.
최근에는 체납된 세금까지 시민혈세로 대납해 주어야 할 파국의 상황에 이르고 있음.
- 개통 초기 교통량은 하루 5만2천대로 흑자운영이 가능할 것이라고 보았으나, 개통1년이 지난 갑천천변도시고속화도로 교통량은 1만~2만여대 수준에 머물렀음.
- 2001년 천변도시고속화도로 사업이 추진될 당시에도 과다한 교통수요량 예측에 따른, 대전시 재정부담이 예측된다며, 시민단체가 외자유치 측과 채결한 공사 계약서를 공개하고, 시민적 합의와 투명한 절차를 통해 천변도시고속화도로 사업의 재검토를 촉구한바 있으나 비공개 한바 있음.
외자유치 과정에서 협의과정이 전혀 공개되지 않았으며, 추진 중인 사업이라는 이유로 정보공개도 비공개되고, 전문가와 시민의견을 충분히 수렴하지 않고, 대전시는 폐쇄행정으로 갑천도시고속화도로 건설을 강행했고, 막대한 유지운영 적자로 지금은 이러지도 저러지도 못하는 계륵이 되고 있음.
갑천도시고속화도로를 오늘에 이르게 한 모든 책임은 대전시에 있다. 당시 별 문제없다는 식의 억지주장을 되풀이 하면서, 우려의 목소리를 외면했던 대전시가 모든 정책실패에 대한 책임을 져야 함.
특히, 문제는 시가 당시 천변고속화도로 건립과 관련 사업성 결여와 환경파괴에 따른 반발 등으로 사업추진이 어려워지자 외자유치라는 극약처방을 선택했고, 그 결과 빚보증에 이자부담까지 모두 떠안고 있음.
대전시는 양허사와 체결한 계약서상에 통행료 예측 결과 산출된 예상수입이 실제 수입보다 적은 경우 교통위험지원금을 지급하는 것은 물론 차입한 130억 엔에 대한 대위변제 책임까지 명기한 것으로 드러났음.
국회 국정감사 자료에 따르면 천변고속화도로에 대한 부실한 수요예측으로 대전시가 양허사에지급한 금융 채무 이자지원금이 무려 245억 원에 달하는 것으로 집계됐으며, 결국 엉터리 수요 예측과 특혜성 외자도입으로 200억 원이 넘는 시민 혈세를 이자지원금으로 지급한 시는 내년에도 1000억 원이 넘는 돈을 마련, 원금을 상환해야 할 처지에 놓인 셈.
5. 민주유치사업의 문제점
1) 과다한 교통수요 예측
각종 민자사업에 있어서 각종 수요예측 결과는 민자유치사업으로 추진할 것인지 여부를 결정할 중요한 판단기준이 되고, 시설의 규모와 사업시기 결정은 물론, 사용료, 건설보조금, 최소운영수입보장금 등을 결정하는 중요한 기초자료가 되고 있음
| 사업타당성 | 건설보조금 | 사용료 | 최소운영수입보장금 |
예측교통량 증가시 | 증가 | 감소 | 감소 | 증가 |
예측교통량 감소시 | 감소 | 증가 | 증가 | 감소 |
2003년 당시 민자도로의 예측통행량 대비 실적 통행량을 비교하면 41.5%에 불과한 것으로 나타났음(천안~논산간 민자도로 47.1%, 우면산 터널 21.7% 등)
주무관청 | 민자사업명 | 실시협약교통량(A) | 실제 교통량(B) | 차이(A-B) | 비율(B/A)(%) | 최소운영수입보장률(%) | 최소운영수입보장금 |
건설교통부 | 인천국제공항고속도로 | 133,438 | 55,323 | 78,115 | 41.5 | 80 | 1,050 |
천안~논산 고속도로 | 46,423 | 21,859 | 24,564 | 47.1 | 90 | 494 | |
서울시 | 우면산터널 | 51,745 | 11,218 | 40,527 | 21.7 | 90 | 251 |
광주광역시 | 제2순환도로 | 55,487 | 34,916 | 20,571 | 62.9 | 85 | 68 |
예측 교통량 대비 실적 교통량의 미달로 결국 엄청난 최소운영수입 보장을 정부재정으로 메꾸고 있는 실정
대전갑천도시고속화도로 최소운영수입보장제도로 인해 매년 50~80억원을 시민혈세로 지원해주고 있음
민자사업에서의 교통수요 과다예측을 하는 이유는?
+ 최소운영수입보장금을 고려치않고 사업의 경제적 타당성 확보를 위해 교통량 부풀리고 있음
+ 민간사업자는 최소운영수입을 보장받기 때문에, 사업수주를 위해 교통수요를 부풀림
+ 법령에 수요를 부풀린다하더라도 처벌기준이 불명확하기 때문에 발주자의 요구 수용
용인경전철, 김해경전철 이후 처벌조항 포함요구가 높으나, 아직도 처벌규정 미비
+ 민자도로의 비싼 통행료로 인한 교통수요 감소경향을 고려치 않고있음
+ 확정되지않은 개발수요를 모두 개발된 것으로 가정하에 수요예측
+ 도시기본계획 등 각종 계획상에 부풀려진 사회지표를 그대로 적용
2) 과다한 통행료 징수 문제
- 동일거리와 차로를 전제로 한국도로공사와 천안~논산간 민자도로는 1.84배 통행료가 높고, 인천공항고속도로는 2.38배 높은 것으로 나타나고 있음
이렇게 통행료가 높고 민자사업간에도 차이가 나는 이유는 투자회수기간의 차이, 국고지원규모 등에 따라 달라짐
3) 과다한 최소운영수입 보장
사회간접시설에 대한 민간투자법 제53조와 동법 시행령 제27조에 규정하고 있음
실제운영수입이 추정운영수입을 미달할 경우 추정운영수입의 90%에서 실제운영수입을 차감한 액수를 재정에서 지원하고 실제운영수입이 추정운영수입의 110%를 넘는 경우, 넘은 수입금을 국가(지방정부)로 환원하도록 규정하고 있음
민자사업명 | 보장기간 | 보장율 | 민자사업명 | 보장기간 | 보장율 |
인천국제공항고속도로 | 20년 | 90% | 인천북항 | 20년 | 80% |
광주제2순환1구간 | 28년 | 85% | 일산대교 | 30년 | 90% |
천안~논산고속도로 | 20년 | 90% | 강남순환도시고속화도로 | 30년 | 80% |
우면산 터널 | 19년 | 90% | 부산김해경전철 | 20년 | 90% |
대구~부산고속도로 | 20년 | 90% | 부산거제연결도로 | 20년 | 90% |
서울외곽 순환도로 | 20년 | 90% | 마창대교 | 30년 | 80% |
목포신외항 1단계 | 20년 | 90% | 인천국제공항철도 | 30년 | 90% |
* 2004년 민간투자사업 기본계획이 변경되어 일부 내용 바뀜
4) 민간투자 대상사업 선정의 부적성
민간투자 사업은 도로, 철도, 항만 등 36개 시설에 대해 사회간접시설과 관련된 중장기계획 및 국가투자사업의 우선순위에 부합하고, 민간부문의 참여가 가능할 정도의 수익성이 있는 사업이면 민간투자대상사업으로 지정할 수 있도록 ‘사회간접자본시설에 대한 민간투자법 8조’에 명시
그러나, SOC 등 사업을 추진시, 재정사업으로 추진하는 것이 유리한지, 민자로 추진하는 것이 유리한지를 면밀히 검토해야 함에도 불구하고 관련규정이 명확치 않음
하수종말처리장 건설사업의 경우 행정기관이 재정사업에서 시행하게 되면, 공사비는 예정가격(설계가 기준)의 78% 수준인 반면, 민자사업으로 시행할 때에는 공사비는 예정가의 100%를 인정하고 있을 뿐만 아니라, 그 외에 영업준비금 등 제 경비도 부담하게 됨
그럼에도 불구하고 직접재정사업으로 추진하지 않고 민자로 추진하는 것은 명확한 관련 규정이 없기 때문에, 무분별하게 정부나 지방정부가 각종 SOC사업을 민자로추진하고 있음
5) 민자유치사업의 사후관리 미흡
대부분의 민자사업의 경우 협약해지시 최소한 총 선순위 채무액을 주무관청이 지급토록 부당하게 약정되어 있음
민자사업 자본금을 축소하고 차입금을 늘리는 등의 자본구조를 변경할 때 주무관청이 부담금액은 늘어나는 한편, 차입이자가 늘어나 법인세가 줄어드는 효과는 민간사업자가 그대로 얻게되는 문제 발생
반면에 우발적 이익에 대해서는 최소운영보장비율을 축소하는 등의 재협약을 할 수 있도록 해야하나 현실은 전혀 그렇치 않음
6. 민주유치사업의 개선방안
1) 과다한 교통수요 예측 억제방안
첫째, 정확한 교통수요를 예측하기 위한 정부차원의 지침서 마련하여 대통령령인 ‘사회간접자본시설에 대한 민간투자법 시행령’에 규정해야 함
둘째, 교통수요 예측을 수행하는 용역수행자가 고의 또는 중대한 과실을 범했을시 이를 제재할 수 있도록 ‘엔지니어링기술진흥법’이나 ‘사회간접자본시설에 대한 민간투자법’ 등에 제도적인 장치를 마련 함
셋째, 주무관청과 민간사업자간 민자사업 계약에서 책임자를 밝히는 실명제를 도입하고, 사전 사후 과정 사후평가체제를 강화하여 실질적인 평가가 이루어지도록 책임소재를 명확히 함
넷째, 확정되지 않은 개발계획이 모두 조기 준공된 것으로 가정하여 각종 수요를 예측하고 있는 관행에서 탈피, 최소운영수입보장 계약 채결시에도 개발여부에 대한 최소-최고 등 범위를 정하여 설정토록 함
다섯째, 민간사업제안 사업에 대해서도 정부가 수익의 80%를 보장하고 있으나, 민간사업제안 사업의 경우는 모든 책임을 민간사업자가 지도록 관련제도를 폐지하는 등의 조치가 필요함
여섯째, 모든 관련정보를 공개, 각종 민자사업이 투명하게 기획, 계획, 집행될 수 있도록 함
2) 민간업자 이익보장 보완제도 폐지해야
- 2009년 민간투자사업기본계획에서 최소운영수입보장(MRG) 규정 삭제
- 최소운영수입보장제도는 대표적인 세금 퍼주기 특혜제도
- 이 제도로 건설사들에게 퍼준 세금만 1조원이 넘음
부실사업에 대한 정부 및 공적자금 투자를 생각하면 수조원에 이를 것으로 추산
- 일각에서는 최소운영수입보장제 변형인 '투자위험 분담'제도 도입 검토
- 정부는 민간투자사업 활성화 대책으로 발표한 '투자위험 분담방식'을 도입
- 투자위험분담방식은 "운영수입이 투자위험분담 수준에 미달할 경우 정부가 차액을 지급(50%이상인 경우)하고 초과하면 기 지원한 금액을 한도로 환수"한다는 것
=> 이는 명백히 현행 최소운영수입보장제의 변형제도임
=> 민간투자사업은 민간기업이 위험을 부담하면서 추진하는 것인데, 사업위험을 정부가 부담하겠다고 나선 것은 명백한 최소운영수입보장제도의 변형된 제도임
3) 정부는 민간투자사업에 대한 조사자료 모두 공개해야
- 정부 및 지방자치단체들이 추진한 민간투자사업 전반에 대한 실태조사 필요
+ 2009년당시 경실련이 조사한 민간투자사업 규모가 총 530건 80조였는데
+ 정부에서는 협약규모 65조 집행된 사업은 32조로 밝혀 차이가 컸음
- 아울러, 민간투자사업에 대한 근본적인 대책을 마련 제시해야
4) 모든 민자사업의 재협상을 하고, 공사비 검증 및 부당이득 환수해야
- 정부의 설계가격이 실제 건설시장에서 거래되는 가격보다 2배이상 부풀려져 있고
- 이런 가운데, 민자사업자들은 실제 공사비 집행금액도 적게해서 막대한 수익률을 남기는 현실
- 한마디로 건설비에서도 막대한 차익을 남기고, 최소운영수익보장제도를 통해 수익을 남기는
이중적인 수익구조를 통해, 결국 국민들에게는 막대한 부담을 떠 안기는 문제 야기
따라서, 민간투자사업자의 의도적 손해, 업무상 배임죄로 엄중 처벌해야 함
5) 기타방안
무분별하게 정부정책을 지방정부로 떠 넘기는 각종 민자유치 사업에 대해 규제방안 마련
민자유치 사업 총량제 도입
+ BTO(건설->이전->운영) 방식으로 인해 최소운영수입보상비를 지급하는 등의 막대한 정부 및 지방정부의 재정부담이 뒤따르고, BTL(건설->이전->임대) 방식으로 인해 임대비용이 급증하는 등의 문제가 유발됨에 따라, 민자유치사업 총량제 도입을 통해 정부 및 지방자치단체의 재정부담을 최소화하도록 노력함
자본구조 변경에 따라 정부나 지방정부가 부담하게 되는 우발채무와 법인세 절감이익 등에 대한 평가방법 및 그 배분에 관한 합리적 처리 기준을 마련함
지방의 민자사업의 경우, 최소한 지방의회의 동의절차를 밟도록 해야 함
무분별한 민자사업의 추진으로 주민혈세가 낭비되지않도록 총공사비 내역 공개 및 투입내역 실사를 해당기관이 할 수 있도록 해야 함
민자사업에 대한 전문성이 있는 공무원이 없고 담당공무원은 계속 바뀌면서 책임회피의 수단이 되고 있따. 따라서 모든 사업에 대한 정책실명제를 의무적으로 도입토록 관련법을 개정할 필요가 있음
아울러 지방정부의 각종 민자사업이 우후죽순으로 추진되지 않도록 정부의 보다 적극적인 지도관리감독이 이뤄질 수 있는 감시와 견제시스템 구축
