대전시 도시교통정책의 문제점과 개선방향
금홍섭 대전참여자치시민연대 사회개혁실천국장
1. 최근 국내외 (대중)교통정책의 흐름
국내 흐름
․ 서울시 BRT 시스템 도입 -> 성공적인 평가 받고 있음.
+ 앞으로 210㎞의 중앙버스전용차로제 등 BRT시스템 도입 예정
․ 경기도 BRT시스템 전면 도입 추진
․ 교통사고 줄이기 운동(경찰청 중심) -> 각종 법제화
․ 90년대 이후 보행권 확보운동 전개 => 보행권 중요성 인식
․ 공급위주의 교통정책에서 탈피 수요관리위주의 교통정책 전환 움직임
국외 흐름
․ 대중교통 중심의 수요관리위주의 교통정책 / 1960년대부터 추진
․ 외국의 주차정책 / 과거 공급위주 정책 -> 최근 억제정책 및 관리정책
․ 저비용 고효율의 대중교통 우선 정책 / 시내버스 투자는 도시교통문제 해결의 기본
․ BRT시스템 도입 운영 / 현재 전세계 50개 이상 도시에서 도입
․ 미국 연방정부 차원(교통성)의 시내버스중심의 대중교통 육성정책 / 10개 시범도시 지정
․ 영국의 교통정책은 대중교통 중심의 교통정책은 물론, 형평성, 안전성,
친환경적인 교통정책을 지향하고 있음
․ 스웨덴 / 뒷좌석 안전밸트착용 의무화(1988년), 주간전조등 점등 의무화(1977년)
554명/4천8백만대(2001년)
2. 도시교통 정책 무엇이 문제인가?
자동차 증가와 교통문제
- 급속한 자동차 증가 / 인구 천인당 자동차 대수 308대(2002년 기준)
+ 프랑스 477대, 이탈리아 606대, 영국 390대, 미국 779대, 일본 572대(2001년 기준)
- 60년대 이래 고도경제성장을 거듭하면서, 자동차 관련 SOC투자 급성장.
- 고도로 발전하는 한국 자본주의는 고도의 이동성을 추구하였으며, 자동차 교통량 급증함.
- 국가적 차원의 자동차산업 지원과 더불어, 자동차 중심의 국가 차원의 도로위주의 SOC 투자.
- 80년대 이후, 급속한 거대도시화는 엄청난 교통난을 불러일으킴 -> 교통서비스 양극화 심화됨
- 현재 도심부 용적율 200% 미만(대전 도심상권지역 용적율 250%이내) 재개발 휴유증
-> 도심재개발 등의 영향으로 도심 용적율이 두배이상 높아질 것으로 예상됨
- 2004년 우리나라 도로의 교통혼잡비용 / 총 23조(대전시 9천482억)
<표 1> 전국 교통혼잡비용
구분 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |
서울 | 47,141 | 50,867 | 53,100 | 56,403 | 57,237 |
부산 | 26,610 | 29,732 | 30,476 | 31,031 | 33,843 |
대구 | 7,790 | 8,534 | 9,252 | 10,247 | 10,856 |
인천 | 13,052 | 14,819 | 16,024 | 16,377 | 16,537 |
광주 | 7,111 | 8,050 | 8,769 | 9,287 | 8,005 |
대전 | 6,992 | 7,978 | 8,740 | 9,378 | 9,482 |
울산 | 2,795 | 3,228 | 3,483 | 3,838 | 3,891 |
계(억원) | 111,491 | 123,208 | 129,844 | 136,561 | 139,851 |
구 분 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | |
전국 혼잡비용 (십억원) | 계(A) | 19,448 | 21,108 | 22,135 | 22,769 | 23,116 |
지역간 | 8,299 | 8,788 | 9,151 | 9,113 | 9,131 | |
도시 | 11,149 | 12,320 | 12,984 | 13,656 | 13,985 | |
GDP(B, 조원) | 578.7 | 622.1 | 684.3 | 724.7 | 778.4 | |
GDP대비비중 (A/B, %) | 3.36 | 3.39 | 3.23 | 3.14 | 2.97 | |
l * 자료: 건설교통부, 건설교통통계연보, 2004.
지자제 이후 과시형 교통정책으로 교통난 부채질
- 과시형 교통공약 남발 / 경전철 및 지하철, 도시고속화도로, 주차장 등
- 눈치보기식 주차행정
+ 대전시 단속인원 증감현황 / 108명에서 55명으로 급감
․ 1998년부터 2002년까지 주정차 단속원 증감율 / 1998년 108명 -> 2002년 55명(49% 급감)
+ 2002년 주정차 단속실적(5개구청 총 단속건수, 과태료 부과, 과태료 징수)
․ 단속건수 26.1%늘어났으나 과태료 징수는 7.5%나 줄어들어…
․ 과태료 징수율 매년 4% 줄어들어 5년간 총 20% 감소한 것으로 드러나…
98년(78.1%) -> 99년(74%) -> 00년(68.8%) -> 01년(62.6%) -> 02년(53.8%)-> 2003년(40%)
+ 시민의식 부재 / 불법주정차는 공공시설 절도행위
대중교통의 붕괴와 악순환
- 공공교통의 도덕적 헤이, 마이카 붐속에서 대중교통에 대한 투자 빈곤으로 서비스 저하
-> 승용차 급속한 증가와 이요율의 증가 가져옴.
구 분 | 2004 | 2005 | 전년대비 증가율 | 비 고 |
운행속도(㎞/h) | 17.9 | 17.0 | -5% | 30개 주요노선 |
- 공공(대중)교통 투자 외면 / 몰락위기에 직면하고, 반대로 자동차 소통위한 투자는 21세기 교 통 정책의 전환기에도 여전하여, 교통난으로 인한 사회적 비용만 커지고 있음.
=> 자가용 승용차 급중 -> 도로용량의 한계 -> 교통체증 심화
-> 대중교통 서비스 저하 -> 자가용 승용차 선호 -> 교통문제 악순환
人命輕視의 교통문화
- 교통사고 사망자 / 97년 이후 8년동안 120,983명
지난 25년간 30만명 사망, 인구대비 보행자 교통사고 사망자 스웨덴의 12배
- 1991년부터 1997년까지 뺑소니사고로 희생된 사망자 수 / 8,678명
=> 자동차로 인한 인명경시 풍조로 인간성 훼손 가져옴.
- 자동차 중심의 사회 / 운전자의 왜곡된 교통문화로 인해 보행자 사고 줄지않고 있음.
=> 최근들어 강력한 교통사고 저감정책으로 전체 사망자사고 줄고 있음에도 불구하고
보행자사망사고는 크게 줄지 않고 있음(차대차 사고↓ 차대보행자→ / 왜곡된 운전문화 드러냄)
수요추종형 공급위주의 교통정책
- 공급위주의 교통정책 / 자동차 추종형 도로확장, 지하차도, 주차장 확충 등의 교통정책 지배.
구 분 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | |
1-3월 | 4-7월 | |||||
○ 시내버스(%) ○ 택 시(%) ○ 승 용 차(%) ○ 지 하 철(%) | 30.9 18.2 50.9 - | 30.6 18.1 51.3 - | 30.3 18.1 51.6 - | 30.0 18.0 52.0 - | 28.8 17.6 53.6
| 28.0 17.1 53.2 1.7 |
․ 통행수단분담에 있어 가장 큰 몫을 차지하고 있는 대중교통(시내버스+지하철 등) 6대광역시 가운데 대전시가 가장 저조
- 지속가능성 평가지표를 통해본 대도시의 교통현황(2003년 교통개발연구원)
<표 4> 1인당 교통량(2000년 기준) 단위 : 대․㎞/인
구 분 | 1인당 총 교통량 | 1인당 승용차 교통량 |
서 울 | 4,951.9 | 3,046.1 |
부 산 | 4,601.0 | 2,476.4 |
대 구 | 5,760.0 | 3,414.1 |
인 천 | 5,317.3 | 2,947.7 |
광 주 | 5,816.7 | 3,484.4 |
대 전 | 5,905.1 | 3,729.7 |
<표 5> 1인당 교통부문 석유류 소비량(2000년 기준) 단위 : bbl/인
구 분 | 수송부문 전체 | 도로교통부문 |
서 울 | 4,085 | 2,935 |
부 산 | 6,059 | 3,253 |
대 구 | 4,067 | 4,065 |
인 천 | 6,161 | 3,001 |
광 주 | 3,165 | 3,135 |
대 전 | 4,349 | 3,819 |
<표 6> 대도시 대중교통 분담율(2000년 기준) 단위 : %
구 분 | 지하철분담율 | 버스분담율 | 지하철+버스 |
서 울 | 35.3 | 28.3 | 61.6 |
부 산 | 11.5 | 30.1 | 41.6 |
대 구 | 7.0 | 48.5 | 55.5 |
인 천 | 13.4 | 29.5 | 42.9 |
광 주 | 0 | 40.0 | 40.0 |
대 전 | 0 | 31.7 | 31.7 |
<표 7> 도로연장 및 자동차 보유대수
구 분 | 천인당 도로연장(㎞/천인) | 1인당 총 승용차 보유 |
서 울 | 0.779 | 0.173 |
부 산 | 0.678 | 0.143 |
대 구 | 0.796 | 0.187 |
인 천 | 0.801 | 0.172 |
광 주 | 0.854 | 0.165 |
대 전 | 1.052 | 0.195 |
- paradigm 전환없이는 지속가능한 도시구현을 통한 경쟁력있는 도시만들 수 없음.
․ 자동차 중심 -> 사람중심(보행자, 자전거, 대중교통)으로 회복.
․ 수요추종형 공급위주의 교통정책 -> 수요관리 교통정책(Transportation Demand Management)
지하철 일변도의 대중교통 정책의 문제점
․ 서울시 지하철 9호선까지 건설했음에도 불구하고 도시교통문제 더욱더 악화.
․ 대전시 지하철 2조 투입 12년간 공사(1단계 2006년, 2단계 2007년 개통)
+ 지하철 1호선 매년 500억원 내외의 순수적자 불가피
+ 현재 지하철 1호선 1일 3만5천명 이용(310번 1일 1만8천명 이용)
편중투자 교통정책 / 자동차 중심의 공급위주의 교통정책으로 말미암아 대중교통 가운데 가 장 큰 몫을 차지하고 있는 시내버스에 대한 투자 미미.
․ 시내버스 1일 수송인원 변동 / 91년(1,040명), 00년(573명), 03년(346명), 05년(410명), 06년(422명)
․ 과다한 공적부조 / 지하철 500억, 시내버스 300억, 갑천도시고속화도로 70억, 지하철 적자 1400~1600억원, 갑천도시고속화도로 민자상환 1500억원, 유가보조 600억 등
3. 지속가능한 도시를 위한 도시교통문제 해소방안
“정책전환(수요관리위주의 교통정책) - 대안제시(BRT시스템 도입 등) - 교통권 찾기 시민운동”
자동차 중심의 공급위주의 교통정책에서 수요관리위주의 교통정책으로 전환
․ 운영관리 측면이 강하므로 저렴한 비용
․ 사례 / 교통혼잡비용, 고율의 주차요금, 주행세, 각종부제 도입 등
시설위주 투자에서 대중교통에 대한 적극적인 투자 / 대중교통 육성법 등
대중교통의 획기적인 서비스 개선을 위한 BRT시스템 도입 등 특단의 대책 수립
+ 현재 시내버스 문제 일거에 해소
․ 지하철 건설비용의 최소 1/20로 경전철 수준의 서비스 제공
+ 지하철, 경전철 유보 / 저비용 고효율 기대되는 대중교통 등 우선 투자, 이후 적정 수요있을 시 도시철도 도입해도 늦지않음.
친환경 교통환경 구축
+ 그린에너지 고연비 자동차 보급을 위한 구매의무화 및 세재지원
+ 에너지 효율적인 대중교통 이용유도를 위한 이용자 보조정책 확대
+ 무동력 교통수단에 대한 기반시설 확대 및 지원정책 확대
지속가능한 녹색도시를 위한 원인자 및 수익자 부담 강화
+ 모든 주차장 유료화
+ 혼잡통행료 징수
+ 비용부담을 통한 통행패턴 변화
기타
+ 보행환경 개선
+ 친환경적 교통문화의 개선을 위한 부문이 참여하는 위원회 구성 등
녹색권리 찾기 시민운동 - 시민단체 및 시민의 역할