대도시 대중 교통정책의 문제점과 개선방향
- 대전광역시 시내버스 정책을 중심으로
1. 최근 국내외 (대중)교통정책의 흐름
국내 흐름
․ 서울시 BRT 시스템 도입 -> 성공적인 평가 받고 있음.
+ 앞으로 210㎞의 중앙버스전용차로제 등 BRT시스템 추진
․ 경기도 BRT시스템 도입 확대 추진
․ 공급위주의 교통정책에서 탈피 수요관리위주의 교통정책 전환 움직임
국외 흐름
․ 대중교통 중심의 수요관리위주의 교통정책 / 1960년대부터 추진
․ 강력한 억제정책 / 과거 공급위주 정책 -> 최근 억제정책 및 관리정책
․ 저비용 고효율의 대중교통 우선 정책 / 시내버스 투자는 도시교통문제 해결의 기본
․ BRT시스템 도입 운영 / 현재 전세계 50개 이상 도시에서 도입 운영
․ 미국 연방정부 차원(교통성)의 시내버스중심의 대중교통 육성정책 / 10개 시범도시 지정
․ 영국의 교통정책은 대중교통 중심의 교통정책은 물론, 형평성, 안전성,
친환경적인 교통정책을 지향하고 있음
2. 도시교통 정책 무엇이 문제인가?
자동차 증가와 교통문제
- 급속한 자동차 증가 / 인구 천인당 자동차 대수 308대(2002년 기준)
+ 프랑스 477대, 이탈리아 606대, 영국 390대, 미국 779대, 일본 572대(2001년 기준)
구 분 | 서울 | 부산 | 대구 | 인천 | 광주 | 대전 | 울산 | ||
인 구 (천명) | 10,297 | 3,638 | 2,526 | 2,632 | 1,402 | 1,463 | 1,088 | ||
가구 또는 세대(천세대) | 3,871 | 1,270 | 866 | 934 | 482 | 506 | 365 | ||
면 적 (㎢) | 605.40 | 763.46 | 885.5 | 994.12 | 501.34 | 539.78 | 1,057.1 | ||
자동차 (천대) | 전 체 | 2,809 | 980 | 848 | 800 | 436 | 507 | 383 | |
자가용 승용차 | 2,094 | 670 | 605 | 578 | 412 | 387 | 294 | ||
운행 평균 속도 (㎞/H) | 러시 아워 (RH) | 도심 | 15.0 | 17.3 | 23.4 | 22.9 | 32.1 | 22.5 | 23.7 |
외곽 | 22.1 | 25.4 | 28.7 | 30.3 | 55.2 | 27.3 | 44.0 | ||
1일 평균 | 도심 | 14.0 | 23.8 | 24.9 | 24.5 | 33.3 | 23.1 | 25.1 | |
외곽 | 23.5 | 31.6 | 30.1 | 32.5 | 57.6 | 27.8 | 44.8 | ||
도로 연장(㎞) | 8,010 | 2,942 | 2,194 | 2,187 | 1,248 | 1,615 | 1,440 | ||
수 송 분담율 (%) | 시내버스 | 26.8 | 24.7 | 31.0 | 27.6 | 37.4 | 28.1 | 18.0 | |
지하철 | 35.9 | 14.2 | 6.2 | 19.5 | 1.7 | - | - | ||
택시 | 6.2 | 15.4 | 16.4 | 8.4 | 20.2 | 16.9 | 17.9 | ||
자가용 승용차 | 26.3 | 29.0 | 35.9 | 36.9 | 27.3 | 33.2 | 29.3 | ||
기타 | 4.9 | 16.7 | 10.5 | 7.7 | 13.2 | 21.8 | 34.8 | ||
※ 자동차 등록대수는 건설교통부 자동차관리시스템(2005.12기준)에 의함
일부지역 수송분담율은 추정치임. 수송분담율 중 기타는 도보, 자전거, 이륜차, 통근버스 등임
- 60년대 이래 고도경제성장을 거듭하면서, 자동차 관련 SOC투자 급성장.
- 고도로 발전하는 한국 자본주의는 고도의 이동성을 추구하였으며, 자동차 교통량 급증함.
- 국가적 차원의 자동차산업 지원과 더불어, 자동차 중심의 국가 차원의 도로위주의 SOC 투자.
- 80년대 이후, 급속한 거대도시화는 엄청난 교통난을 불러일으킴 -> 교통서비스 양극화 심화됨
- 현재 도심부 용적율 200% 내외, 재개발 열풍(용적율 두배 이상 증가)으로 도심교통난 가중.
- 2004년 우리나라 도로의 교통혼잡비용 / 총 23조(대전시 9천482억)
<표 2> 전국 교통혼잡비용
구 분 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | |
전국 혼잡비용 (십억원) | 계(A) | 19,448 | 21,108 | 22,135 | 22,769 | 23,116 |
지역간 | 8,299 | 8,788 | 9,151 | 9,113 | 9,131 | |
도시 | 11,149 | 12,320 | 12,984 | 13,656 | 13,985 | |
GDP(B, 조원) | 578.7 | 622.1 | 684.3 | 724.7 | 778.4 | |
GDP대비비중 (A/B, %) | 3.36 | 3.39 | 3.23 | 3.14 | 2.97 | |
구분 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |
서울 | 47,141 | 50,867 | 53,100 | 56,403 | 57,237 |
부산 | 26,610 | 29,732 | 30,476 | 31,031 | 33,843 |
대구 | 7,790 | 8,534 | 9,252 | 10,247 | 10,856 |
인천 | 13,052 | 14,819 | 16,024 | 16,377 | 16,537 |
광주 | 7,111 | 8,050 | 8,769 | 9,287 | 8,005 |
대전 | 6,992 | 7,978 | 8,740 | 9,378 | 9,482 |
울산 | 2,795 | 3,228 | 3,483 | 3,838 | 3,891 |
계(억원) | 111,491 | 123,208 | 129,844 | 136,561 | 139,851 |
지자제 이후 과시형 교통정책으로 교통난 부채질
- 과시형 교통공약 남발 / 경전철 및 지하철, 도시고속화도로, 주차장 등
- 눈치보기식 주차행정
+ 대전시 단속인원 증감현황 / 108명에서 55명으로 급감
․ 1998년부터 2002년까지 주정차 단속원 증감율 / 1998년 108명 -> 2002년 55명(49% 급감)
+ 2002년 주정차 단속실적(5개구청 총 단속건수, 과태료 부과, 과태료 징수)
․ 단속건수 26.1%늘어났으나 과태료 징수는 7.5%나 줄어들어…
․ 과태료 징수율 매년 4% 줄어들어 5년간 총 20% 감소한 것으로 드러나…
98년(78.1%) -> 99년(74%) -> 00년(68.8%) -> 01년(62.6%) -> 02년(53.8%)-> 2003년(40%)
+ 시민의식 부재 / 불법주정차는 공공시설 절도행위
대중교통의 붕괴와 악순환
- 공공교통의 도덕적 헤이, 마이카 붐속에서 대중교통에 대한 투자 빈곤으로 서비스 저하
-> 승용차 급속한 증가와 이용율의 증가 가져옴.
구 분 | 2004 | 2005 | 전년대비 증가율 | 비 고 |
운행속도(㎞/h) | 17.9 | 17.0 | -5% | 30개 주요노선 |
- 공공(대중)교통 투자 외면 / 몰락위기에 직면하고, 반대로 자동차 소통위한 투자는 21세기 교 통 정책의 전환기에도 여전하여, 교통난으로 인한 사회적 비용만 커지고 있음.
=> 자가용 승용차 급중 -> 도로용량의 한계 -> 교통체증 심화
-> 대중교통 서비스 저하 -> 자가용 승용차 선호 -> 교통문제 악순환
人命輕視의 교통문화
- 교통사고 사망자 / 97년 이후 8년동안 120,983명
지난 25년간 30만명 사망, 인구대비 보행자 교통사고 사망자 스웨덴의 12배
수요추종형 공급위주의 교통정책
- 공급위주의 교통정책 / 자동차 추종형 도로확장, 지하차도, 주차장 확충 등의 교통정책 지배.
- 지속가능성 평가지표를 통해본 대도시의 교통현황
<표 5> 대도시 대중교통 분담율(2005년 12월 기준, 건설교통부)
구 분 | 서울 | 부산 | 대구 | 인천 | 광주 | 대전 | 울산 | |
시내버스 | 01년 | 27.6 | 29.0 | 37.0 | 28.3 | 39.4 | 31.1 | 16.4 |
02년 | 26.8 | 31.4 | 36.5 | 28.3 | 38.7 | 31.0 | 17.9 | |
03년 | 27.6 | 29.3 | 25.9 | 22.8 | 37.2 | 30.6 | 16.92 | |
04년 | 26.3 | 27.6 | 33.0 | 31.3 | 37.3 | 30.3 | 18.3 | |
05년 | 26.8 | 24.7 | 31.0 | 27.6 | 37.4 | 28.1 | 18.0 | |
도시철도 | 01년 | 36.5 | 12.6 | 4.3 | 17.4 | - | - | - |
02년 | 37.8 | 13.4 | 4.3 | 17.6 | - | - | - | |
03년 | 35.0 | 12.6 | 3.2 | 9.9 | - | - | - | |
04년 | 35.7 | 11.5 | 3.4 | 13.0 | 1.8 | - | - | |
05년 | 35.9 | 14.2 | 6.2 | 19.5 | 1.7 | - | - | |
택시 | 01년 | 8.4 | 17.0 | 17.6 | 8.4 | 15.2 | 18.4 | 16.2 |
02년 | 8.0 | 16.6 | 17.1 | 8.4 | 15.3 | 18.3 | 18.8 | |
03년 | 7.3 | 15.8 | 12.7 | 7.3 | 15.1 | 18.1 | 15.58 | |
04년 | 6.6 | 15.9 | 16.5 | 8.8 | 20.0 | 18.1 | 17.9 | |
05년 | 6.2 | 15.4 | 16.4 | 8.4 | 20.2 | 16.9 | 18.0 | |
자가용 승용차 | 01년 | 18.7 | 21.4 | 34.0 | 27.4 | 15.7 | 29.8 | 28.5 |
02년 | 18.4 | 23.1 | 35.0 | 27.5 | 16 | 30.0 | 23.9 | |
03년 | 25.0 | 27.0 | 25.9 | 31.9 | 17.7 | 30.3 | 33.57 | |
04년 | 26.4 | 28.3 | 36.7 | 38.9 | 24.6 | 32.2 | 28.7 | |
05년 | 26.3 | 29.0 | 35.9 | 36.9 | 27.3 | 33.2 | 29.3 | |
기타 | 01년 | 8.8 | 20.0 | 7.1 | 18.5 | 29.7 | 20.7 | 38.9 |
02년 | 9.0 | 15.5 | 7.1 | 18.2 | 30.0 | 20.7 | 39.4 | |
03년 | 5.1 | 15.4 | 30.6 | 28.1 | 30.0 | 21.0 | 33.93 | |
04년 | 5.0 | 16.7 | 10.5 | 8.0 | 16.3 | 19.2 | 35.1 | |
05년 | 4.9 | 16.7 | 10.5 | 7.7 | 13.2 | 21.8 | 34.8 | |
구 분 | 지하철분담율 | 버스분담율 | 지하철+버스 |
서 울(05년 기준) | 35.9 | 26.8 | 62.7 |
부 산(05년 기준) | 14.2 | 24.7 | 38.9 |
대 구(05년 기준) | 6.2 | 31.0 | 36.2 |
인 천(05년 기준) | 19.5 | 27.6 | 47.1 |
광 주(05년 기준) | 1.7 | 37.4 | 39.1 |
대 전(06년 기준) | 1.7 | 28.1 | 29.8 |
․ 통행수단분담에 있어 가장 큰 몫을 차지하고 있는 대중교통(시내버스+지하철 등) 6대광역시 가운데 대전시가 가장 저조
<표 6> 1인당 교통량(2000년 기준, 건설교통부) 단위 : 대․㎞/인
구 분 | 1인당 총 교통량 | 1인당 승용차 교통량 |
서 울 | 4,951.9 | 3,046.1 |
부 산 | 4,601.0 | 2,476.4 |
대 구 | 5,760.0 | 3,414.1 |
인 천 | 5,317.3 | 2,947.7 |
광 주 | 5,816.7 | 3,484.4 |
대 전 | 5,905.1 | 3,729.7 |
<표 7> 1인당 교통부문 석유류 소비량(2000년 기준, 건설교통부) 단위 : bbl/인
구 분 | 수송부문 전체 | 도로교통부문 |
서 울 | 4,085 | 2,935 |
부 산 | 6,059 | 3,253 |
대 구 | 4,067 | 4,065 |
인 천 | 6,161 | 3,001 |
광 주 | 3,165 | 3,135 |
대 전 | 4,349 | 3,819 |
- paradigm 전환없이는 지속가능한 도시구현을 통한 경쟁력있는 도시만들 수 없음.
․ 자동차 중심 -> 사람중심(보행자, 자전거, 대중교통)으로 회복.
․ 수요추종형 공급위주의 교통정책 -> 수요관리 교통정책(Transportation Demand Management)
지하철 일변도의 대중교통 정책의 문제점
․ 서울시 지하철 9호선까지 건설했음에도 불구하고 도시교통문제 더욱더 악화.
․ 대전시 지하철 2조 투입 12년간 공사(1단계 2006년, 2단계 2007년 개통)
+ 지하철 1호선 매년 500억원 내외의 순수적자 불가피
+ 현재 지하철 1호선 1일 3만5천명 이용(시내버스 841번, 1일 1만6천8백명 이용)
편중투자 교통정책 / 자동차 중심의 공급위주의 교통정책으로 말미암아 대중교통 가운데 가 장 큰 몫을 차지하고 있는 시내버스에 대한 투자 미미.
․ 시내버스 1일 수송인원 변동 / 91년(1,040명), 00년(573명), 03년(346명), 05년(410명), 06년(422명)
․ 과다한 공적부조 / 지하철 500억, 시내버스 300억, 갑천도시고속화도로 70억, 지하철 적자 1400~1600억원, 갑천도시고속화도로 민자상환 1500억원, 유가보조 600억 등
3. 대전광역시 시내버스 준공영제 추진현황 및 평가
추진개요
- 사 업 개 시 : 05. 7. 4일부터(대구-06. 2시행, 광주-06 하반기 예정)
- 운 영 방 법 : 시내버스의 운영체계 개편(순수 민간부문에 공공성 부여)
- 예상사업비 : 년간 200억원 정도(유가보조금 미포함)
추진내용
- 대전광역시 시내버스 준공영제 시행 전후 이용현황
구 분 | 시 행 전 (05. 6월) | 시 행 후 (06. 6월) | 비 고 | |
이 용 건 수 | 361,992 | 404,356 | 증 42,364건(11.7%) | |
교통카드 사용 (월 평균) | 189,447 | 261,415 | 증 71,968건(38.0%) | |
환승 건수 (평일 기준) | 1,077 | 42,203 | 39배 증가 | |
지불수단별 비 율 | 교통카드 | 44.8% | 61.2% | + 16.4% |
현 금 | 44.1% | 34.1% | - 10.0% | |
승 차 권 | 11.1% | 4.7% | - 6.4% | |
- 운송수지 분석 / 05.7.4~06.12.31 기간중 운송수지 분석 및 추계(단위 : 백만원)
기 간 | 운송수지 | 총운송수입 | 총운송원가 | 유가보조 | 재정지원소 요 | ||
| 월 평균 운송수입금 |
| 월 평균 운송원가 | ||||
계 | (-)42,960 | 153,927 | 8,552 | 196,887 | 10,938 | 7,234 | 35,726 |
05.7.4~ 05.12.31 | (-)11,165 | 51,265 | 8,544 | 62,430 | 10,405 | 2,225 | 8,940 |
06. 상반기 | (-)13,760 | 51,278 | 8,546 | 65,038 | 10,840 | 1,921 | 11,839 |
06.전체〈추 계〉 | (-)31,795 | 102,662 | 8,555 | 134,457 | 11,205 | 5,009 | 26,786 |
※ 2006년 전체는 약 268억원 정도의 재정지원 소요로 분석됨
- 노선운영 책임성 확보를 위한 버스회사별 운행노선담당제 도입
+ 공동배차제하의 서비스 개선노력 미흡 등의 문제점 해소
+ 고정 노선운행을 통한 회사 이미지 제고 및 회사 책임 강화
- 전면 ″무료환승제″ 도입
+ 대중교통 이용 활성화 유도 및 교통복지 실현
+ 시내노선(승차기준 60분 이내), 외곽노선(승차기준 80분 이내)
⇒ 1일 42,200여명 (버스 94%, 도시철도 6%)
- ″표준운송원가″ 산정 및 ″표준경영모델″정립
+ 적정한 원가보상 기준 마련과 비용절감 유도
+ 표준운송원가는 고정비와 변동비로 대별하여 적용기준 마련
+ 표준경영모델은 현행 버스회사별 적정 조직규모와 경영관리지표 개발
- 운송수입금 관리․정산시스템 구축
+ 수입금의 투명한 관리와 그에 대한 시민들의 신뢰 확보
+ 버스 회사별 주관→시 주관(별도의 수입금 확인원 확보+정산팀 확보+정산 프로그램 개발)
- 버스 경영의 경쟁력 확보
+ 최소한의 친절+승객 확보 무관심+방만한 회사운영 등 사전 차단
+ 시행초기 대비 운영기관의 경과에 따른 서비스 질의 저하문제
→ 서비스 평가체계와 연계하여 주기적으로 평가, 상벌 적용
- 2006 표준운송원가 산출 및 조정기준(05대비)
항 목 | ‘05년 | ‘06년 | |
기 사 인건비 | 정규직 | ○시급 5,058원 - 노사합의에 의한 실인건비 인정
| ○시급 5,794원 - 임금 5%인상 및 ‘06.7.1부터 주40시간 시행 |
비정규직 | ○근로계약서상 실인건비 적용
| ○노사합의에 의해 월임금 1,500,000원 ‘06. 6.1부터 적용 | |
연료비 | 경 유 | ○도입단가 1, 2등 평균단가 중 낮은 단가 적용 | ○공동구매 추진
|
CNG | ○한국가스공사 및 충남도시가스의 공급단가 적용 | ○변동 없음
| |
감가상각비 | ○연1회 보조금을 제외한 일시 취득가액을 내용연수(9년)로 나누는 직접법 산정 | ○내용연수 6개월 연장 인정 및 연2회(6월,12월) 산정
| |
보험료 | ○대인보험료 140% ○대물․책임보험료 100% ○운전자보험 21,310원 | ○변동없음 | |
정비비 | 인건비 | ○업체전체 평균인건비 적용 | ○‘06.7.1부터 5%인상 |
재료비 | ○단가 낮은 상위 50%업체평균 | ○전체업체 평균 | |
관리직 | 임 원 | ○표준경영모델 인원 2명 인정및 연 8,000만원 책정 | ○버스대당 3,115원 적용후 기준금액 8,800만원 미만업체 보전 |
직 원 | ○표준경영모델 대형사 9명, 중형사 7명, 소형사 6명 인정
○업체전체 평균임금 적용 | ○산호교통외 7개업체 1명씩 추가 ○1인당 연봉 2,650만원(‘04년 운수업평균연봉의 90%에 인상율 11%,열악한 연건고려) 적용 및 ‘06. 7. 1부터 5%인상 | |
기타직 | ○전체업체 평균 | ○변동없음 | |
차고지임차료 | ○공영차고지 임차료
| ○공영차고지 : 임차료 적용 ○기타차고지 : ‘05년 임차료 적용 | |
기타 원가 | ○전체업체 평균 적용 ※기언급되지 않은 모든 원가 | ○변동없음 | |
투자기회비용 | ○고정비를 28만원으로 합의하고 버스대당 16,800원(고정비의 6%)적용 ※자기투자비용에 대한 보상 | ○1,200원 인상⇒18,000원
| |
추진평가
- 성 과 / 무료환승시스템과 버스도착예고시스템(새로운 서비스 경험) / 서비스 만족도 향상
* ITS 구축시 도착예고시스템 등 버스시스템 투자 / 대전시 200억, 부산 ?
- 문제점 / 준비미흡 및 사후관리 시스템 부재
+ 운송효율 극대화를 위한 정책 병행되지 못해 268억원이 넘는 적자 발생.
* 당분간 지속적인 적자발생 불가피.
+ 시내버스발전위원회 미개최 / 준공영제 준비 및 운영과 관련한 심의 및 정책결정 기능불가
* 준공영제 시행에 따른 갈등해소 못하고, 투명성 저하 가져옴.
+ 공론과정 없이 추진 / 표준원가산정, 개별 노선입찰, 수익금관리, 재계약 과정 등
* 투명성 상실로 버스정책에 대한 시민불신 가져옴.
* 서울시와는 다르게 전문가, 시민단체 등의 목소리는 전혀 반영되지 않음.
+ 사후관리 부재 / 표준원가 책정과정이나 노선입찰 과정, 임금지급 이후 사후관리 부재
+ 시내버스 관련 각종 정보 / “수집 -> 가공 -> 생성 -> 정책지원 및 교통정보제공”
* 체계적이고 과학적인 운용을 통해 시내버스 정책의 개선방안을 제시 못함.
* 전문 관리인력 및 관리방안이 부재
대전시 준공영제 보완계획
- 시내버스 인프라 구축 현황
+ 대중교통 통합요금체계 구축 : 버스+마을버스+도시철도
○ 준공영제 시행과 동시에 무료환승 전면 실시/05. 7. 4
○ 마을버스와 무료환승 (마을버스→일반버스 100원 추가)/06. 3. 1
○ 도시철도와의 환승할인(450원만 추가) 및 통합요금/ 06. 3. 16
⇒ 상대적으로 경제적 약자인 대중교통 이용시민들에 대한 재분배
+ 후불 교통카드 이용 확대 /
○ 하나BC카드(후불식), 국민카드(후불식), BC카드(후불식) / 06. 1. 1시행
○ 삼성카드, LG카드(후불식) / 06. 6월 진입
○ 외환카드, 신한카드 / 06 하반기 진입 예정
⇒ 시내버스 현재 이용분포 : 교통카드 61%, 현금 34%, 승차권 5%
+ ITS 서비스 기능 확대
○ BIS 단말기를 통한 시내버스 도착 정보제공 (594개소)
○ 앞․뒤차 운행간격 안내모니터 설치로 시내버스운행 정시성 확보
○ 시내버스 운행 통제기능 (기종점 등 노선별 3개소의 체크 포인트 운영)
○ 시 홈페이지 교통정보 및 휴대폰을 통한 실시간 운행상황 정보제공
○ ITS 센터와 연계한 시내버스 운행관리 모니터링 시스템 구축
+ 공영 차고지 조성 / 01~11년(11년 조성계획)
○ 조성계획 : 권역별 5개 지구 조성(낭월, 원내, 안산, 연축, 안영동 지역)
○ 추진상황 : 낭월지구 조성완료, 원내동 연말 조성예정, 안산지구 심의중
○ 향후계획 : 연축지구 조성(07~09), 안영지구 조성(09~11)
+ 도시철도 개통과 연계한 시내버스 노선조정 / 06.3.16
○ 노선조정 : 94개 → 90개 노선(현행52, 신설2, 변경28, 폐지8)
○ 도시철도 중복노선 조정, 도시철도 환승 편의, 신설 아파트단지 노선공급, 효용성이 낮은 노선의 통합(폐지) 등
○ 06.3.16 조정노선중 민원빈도가 높은 지역의 노선보완(4개 노선)/ 06.4.27
+ 시내버스 고급화 추진
○ 시내버스 전체(965대) 차량의 냉방화 사업 추진 완료
○ 천연가스(CNG)버스 운행 확대(2006. 6월말 기준)로 대기오염 저감
- 965대중 491대(50.9%) 도입, 미도입 474대(49.1%)는 대폐차시 도입
- 고정식충전소 2개소(1일 200대)/이동식 충전소 5개소(1일243대) 운영
※ 07년까지 충전소 확대(5개 지구) 설치 계획
○ 저상버스 도입 : 04~13년까지 시내버스의 10%저상버스 도입(건교부방침)
- 현재 24대 운행 중(사고이월 2대, 06년 8대 목표)
+ 운전실명제 정착 및 운전자근무복 통일
○ 내 용 : 매 2년마다 운전자 복장(하복, 동복, 겨울잠바 등)을 제공
○ 효 과 : 준공영제 시행과 함께 승객에 대한 서비스 질 향상 및 운수종사자의 자긍심과 소속감 고취
+ 시내버스 정시성 확보를 위한 주차단속 강화
○ 215명(시120, 구95)의 주차단속 인력(비전임 계약직)으로 간선도로(36개조), 버스전용차로 전담반(4개조)으로 나누어 시내버스노선의 불법주차단속을 강화하여 시내버스의 정시성 확보에 주력
○ 자치구 무인단속 시스템(현재17대) 확대 설치(23대) 계획
- 향후 추진과제
+ 대중교통전용지구 지정 추진
○ 지정계획 : 중앙로(대전역~도청 1.1㎞/폭 35m)구간
○ 검토내용 : 중앙로를 대중교통 및 보행자전용도로 체계로 전환
- 교통 여건을 고려하여 준 대중교통 전용지구 지정 검토
○ 향후계획 : 지역 주민 의견수렴과 중앙로 대중교통전용지구 타당성 검토 및 주변지역 교통처리계획 추진
+ 간선 급행버스체계(BRT) 구축 검토
○ 장래의 교통망 속에서 시내버스의 속도, 정시성, 수송능력을 대폭 향상시키기 위한 시스템의 필요성을 인식하고 용역 추진(2005. 12)
○ 간선 급행버스 네트워크 설정 / 9개축(동서 3개축, 남북 6개축)
※ 대중교통기본계획 및 간선급행체계(BRT) 기본계획 용역에서 연차별 구축방안 제시
○ 시범 노선으로 계백로(대전역3~진잠4 10.5㎞) 선정/ 사업비 98억원
+ 버스 전용차로 확대 운영
○ 추진계획 : 06~08년 까지 6개노선 16.1Km 확대 운영
+ 광역버스시스템(BIS)사업 확대 추진
○ 교통관리 최적화와 행정복합도시 등 대전권 광역화 통행패턴에 대응한 시스템 확충
○ 사업개요 : 사업기간 : ’05.12 ~ ’06. 8 / 사 업 비 : 2,560백만원(국비1,280 시비1,280)
○ 사업내용 : 정류장 안내단말기 65개소설치, ITS센터 기능개선(광역연계), 환승정류장
+ 시내버스발전위원회 기능 강화
○ 근거 : 대전광역시 여객자동차 운수사업의 재정보조 및 마을버스 운송사업
등록 등에 관한조례 제정(05.9.27)
○ 기능 : 시내버스 행정의 종합계획 수립 및 조정, 새로운 제도․시책의 도입 및 운영, 시내버스 경영 및 서비스 평가 등의 협의․조정․자문 등
+ 외부회계 감사 실시
4. 지속가능한 도시를 위한 도시교통문제 해소방안
“정책전환(수요관리위주의 교통정책) - 대안제시(BRT시스템 도입 등) - 교통권 찾기 시민운동”
자동차 중심의 공급위주의 교통정책에서 수요관리위주의 교통정책으로 전환
․ 강력한 교통억제 정책 도입
․ 사례 / 교통혼잡비용, 고율의 주차요금, 주행세, 각종부제 도입 등
시설위주 투자에서 대중교통에 대한 적극적인 투자 / 대중교통 육성법 등
대중교통의 획기적인 서비스 개선을 위한 BRT시스템 도입 등 특단의 대책 수립
+ 현재 시내버스 문제 일거에 해소
․ 지하철 건설비용의 최소 1/20로 경전철 수준의 서비스 제공
+ 지하철, 경전철 유보 / 저비용 고효율 기대되는 대중교통 등 우선 투자, 이후 적정 수요있을 시 도시철도 도입해도 늦지않음.
친환경 교통환경 구축
+ 에너지 효율적인 대중교통 이용유도를 위한 이용자 보조정책 확대
지속가능한 녹색도시를 위한 원인자 및 수익자 부담 강화
+ 도심 주차장 유료화
+ 혼잡통행료 징수
+ 비용부담을 통한 통행패턴 변화
친환경적 교통문화 개선을 위한 부문이 참여하는 민관거버넌스 구축
녹색권리 찾기 시민운동 / 시민단체 및 시민의 역할