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1. 들어가는 말
80년대 이후 승용차의 급속한 증가는 극심한 도심교통 혼잡을 가져와 도시교통문제 뿐만 아니라 교통사고, 대기오염 등 각종 도시문제를 야기해 도시 환경문제와 더불어 가장 시급히 해결해야할 과제로 부각되고 있다.
지금도 대전시는 하루 130여대의 자동차 증가해 매년 4만여대의 자동차가 늘어나고 있는 추세이며, 지하철 공사와 무분별하게 늘어나고 있는 대형할인매장 등 대형 교통유발 시설로 인해 도심 전체가 극심한 교통혼잡을 빚고 있다.
그럼에도 불구하고 ‘시민의 발’ 역할을 하고 있는 유일한 대중교통 수단인 시내버스는 극심한 교통혼잡과 장대굴곡노선에 따른 정시성 문제와 결행, 그리고 서비스 불만 등의 요인으로 인해 시민들에게는 ‘고통의 발’로 인식되고 있는게 현실이다.
더욱이 거의 매년 이루어지다 시피 하는 시내버스 요금인상으로 시민들과 업계, 지방자치단체간의 불만과 불신의 골은 더욱더 깊어만가고 있다. 이렇게 버스를 둘러싸고 주기적으로 반복되는 현상은 선장과 항해사, 그리고 선원이 승객을 염두에 두지 않고 침몰하는 타이타닉호에서 포커 게임에 이기는 것과 마찬가지이다. 시당국이 한숨 돌리고 업주와 기사들이 이겼다고 지금 좋아해도 결국은 버스승객이 줄어 모두가 언젠가는 공멸하게 될 것이다.
이러한 사태를 막기 위해서는 아주 늦었지만 지금이라도 서로 반성 하고 진지하게 새로운 방안, 즉 버스문제를 근본적으로 풀 수 있는 대책을 마련해야 한다.
2. 시내버스 현황
1) 시내버스 운행현황 (단위 : 대)
2) 연도별 승차인원 (단위 : 1대당, 명)
3) 서비스 관련 현황
3. 시내버스 문제점
시내버스 문제는 시내버스만의 문제로 인식되거나 치부될 사안이 아니다. 토지이용계획이나 환경계획, 지구단위계획과 등과도 매우 밀접한 관계를 갖고 있다.
이외에도 시내버스 정책부재, 업계의 자구노력부재, 노선문제, 배차시간, 정시성, 요금문제 등 수도없이 지적되고 있다. 그러나 시내버스를 둘러싼 환경은 크게보면 정부와 지방자치단체(공공영역) - 시내버스업계와 노조(시장영역) - 시내버스 이용시민, 시민단체(시민사회영역) 등의 세영역으로 구성되어있다고 볼 수 있으며, 시내버스 문제점도 크게 이 세가지로 구분하여 언급할 수 있을 것이다.
1) 시내버스 정책부재 문제
시내버스는 정시성, 쾌적성, 신속성을 통한 최적의 서비스를 시민들에게 제공해야 됨에도 불구하고 시민들로부터 대중교통으로 인식되지 못하고 시민들에게 고통만 안겨다 주고 있다. 이렇게 된데는 정부 및 지방자치단체의 시내버스 정책부재를 들지 않을 수 없다.
대전시의 경우 교통수송분담율이 5%에도 못미치고, 매년 순수 적자만도 250-300억이 예상되고 이자비용 포함 1천억이상 적자가 예상되는 지하철에는 1조8천억을 쏟아 부으면서도, 시내버스에 대한 지원은 인색한게 현실이다. 한마디로 우리정부와 대전시의 근본적인 시내버스 대책에 대한 정책부재와 함께 지원부재가 시 내버스를 몰락의 길로 인도하고 있다. 이는 곧 도시교통의 악화로 도시전체적으로 경쟁력을 떨어뜨리는 결과를 초래한다.
2) 시내버스 업계 자구노력 문제
현재 시내버스 업체의 부채가 평균 400%에 이르고, 평균 69대밖에 되지 않는 시내버스 업체의 영세성은 과다한 임원 인건비(104대 소유한 경익운수 - 6천8백만원 지급, 38대 소유한 한일운수 - 2억1천4백만원 지급)와 정비세차시설의 개별확보 등의 규모의 불경제성에 따른 불필요한 고정원가를 지출하고 있다.
특히, 대부분의 업체에서 분식회계라는 이중회계로 처리하고 있어 부실한 경영을 일삼고 있는바 이러한 부실경영의 책임을 고스란히 소비자에게 전가하는 요금인상은 중단되어야 한다. 꼭 필요한 요금인상이라면 부실경영에 대한 책임을 묻고, 뚜렷한 경영혁신 계획을 먼저 밝혀야 한다.
다른지역(광주 8개, 인천 10개, 대구 9개업체)에 비해 훨씬 비효율적인 시내버스 업체실태(14개업체, 업체당 약 70대 소유, 주주1인당 약4대 소유)는 대전지역 시내버스 업체의 영세성을 그대로 보여준다.
그럼에도 불구하고 시내버스 활성화를 위한 자구노력(불투명한 경영과 관리인력 과다, 경영혁신 부재 등)은 뒷전이고, 요금인상과 재정지원 요구에 의한 경영채산성만 맞추려는 소극적 입장만 되풀이 하고 있다.
3) 노선 문제
대전지역 시내버스는 전국에서 가장긴 노선(서울시는 50킬로미터 이상노선 23% 불과, 대전시는 40%)과 굴곡노선은 시민들의 불만과 시내버스 활성화의 최대 걸림돌로 작용하고 있다.
대전시의 시내버스 평균 노선은 서울시 등 7대 도시 가운데 가장긴 45.7㎞의 장대굴곡 노선으로 왕복 50㎞ 이상 장거리 노선이 43개에 이르는 등 심각한 노선문제를 야기하고 있다.
특히 운행시간 100분 이상인 노선이 28개 노선에 이르고, 차량 1대당 노선수를 비교(2001. 12) 했을때 대전이 0.12, 광주가 0.09, 서울이 0.04, 인천이 0.06, 대구가 0.05, 부산이 0.07로 나타나, 차량대수에 비해 불필요하게 노선수가 많고, 장대굴곡노선이 많은 것을 가늠할 수 있다.
이렇게 된 원인은 업계가 그동안 수익을 위해 60%가 넘는 노선을 도심으로 통과토록 했으며, 도시외곽의 무분별한 토지이용계획으로 인해서 장거리 굴곡노선이 심화된 것으로 풀이된다.
4) 정시성 문제
시내버스 이용자들의 가장큰 불편중의 하나로 ‘배차간격 - 정시성 문제’를 언급하고 있다. 이렇게 정시성이 들쭉날쭉한 첫번째 이유는 자동차의 폭발적인 증가와 버스전용차로제의 부실운영을 들 수 있다. 특히 버스전용차로제의 경우 갓길이라는 한계와 각종 불법주정차와 주행, 단속부재 등의 원인으로 있으나마나한 버스전용차로로 전락한지 오래다.
두번째로, 과다하게 많은 버스노선(109개)에 비해 적은 노선별 배차대수(8.4대)와 장대굴곡 노선(평균 노선길이 46㎞)은 배차간격(평균 62분)이 그만큼 길어지게 되고, 교통체증 등의 운행장애로 인해 정시성 지켜지지 않는 것으로 분석된다.
5) 전용차로제 문제
기존의 갓길 버스전용차로의 문제점
① 주변의 토지이용과 조화를 이루지 못해 효율성 현저히 저하
고밀개발된 가로가 많은 대전의 경우 빈번한 물류활동, 주차장 및 세가로 진출입, 택시 승하차 등의 이유로 버스의 원활한 소통이 불가능해 버스의 경쟁력이 떨어짐
단속시에도 분쟁의 소지가 매우 큼
② 고밀개발된 가로에서 보행자들이 많고 보행밀도가 높은 데도 갓길에 배치해 버스대기자와 보행자간의 불필요한 마찰 야기
특히 버스대기자들을 상대로 한 노점행위의 활성화로 보행환경의 질적 저하 초래
③ 버스대기자의 갓길차도 점유로 인한 사고위험과 버스정류소 진출입에 따른 과도한 차도 점유로 인한 소통장애 등이 적지 않음
④ 불법주차 및 주정차 차량과 우회전 대기차량으로 인해 효과가 떨어짐
6) 감차운행
시내버스의 3대 요소로 정시성, 신속성, 쾌적성을 주로 언급한다. 그러나 대전지역 시내버스 업계의 경우 유지관리비용을 절감하기 위해 공공연히 감차를 일삼고, 법정 정시성을 무시해 시민불만의 가장큰 요인이 되고 있다.
현재 대전지역의 시내버스 업체의 감차현황을 살펴보면, 주말이나 휴일은 물론 평일에도 거의 대부분의 시내버스회사에서 감차를 단행하고 있는 것으로 파악되고 있다. 감차를 하게되는 이유는 법정기사수에 턱없이 부족한 기사수와 운행경비 등 경상경비를 절감하려는 목적에서 감차운행을 하고 있는 것으로 보인다.
7) 기타문제
대전참여자치시민연대가 2000년도 조사발표한바에 의하면 ‘시내버스 운전기사 애로사항 설문조사’ 결과 시내버스 기사들, 시민들의 시내버스 서비스 불만에 대체로 공감하였으며, 서비스 불만의 이유로 후진적인 운행관리 시스템의 미비(22%)와 저임금(15%) 때문이라고 지적했다.
시내버스 노동자들의 임금 총 수입이 가족전체에서 75% 이상을 차지하는 가정이 78%에 이르는 것으로 조사됐으며, 임금만족도를 묻는 질문에 ‘약간 적다’와 ‘아주 적다’ 라는 대답이 전체의 82%에 이르고, 많거나 그럭저럭 맞는다는 대답은 12%에 그쳐, 대체로 임금에 대한 불만이 큰 것으로 조사되었다.
시내버스 운전기사들은 시내버스 서비스의 근본적인 문제는 시민의식이나 기사개인의 문제이기도 하겠지만, 제도, 회사, 기타 다른 요인에서 찾아야 한다는 생각을 하고 있는 것으로 나타났다. 특히, 일부에서 시내버스 문제를 시내버스기사들의 문제로 치부하는것에 대한 반감도 상당히 컸는데 '전혀 공감하지 않는다(7%)'거나 '이용자가 감수해야 한다(3%)'고 응답했다.
또한 1990년대 후반부터 바뀐 시내버스 관련법 몇가지를 살펴보면, 요금인상 허가제에서 신고제, 시내버스 차량연식 폐지(2000년) 및 부활, 각종 과징금 하루단위 부과, 중고버스 구매 가능(1998) 등 시내버스 서비스 개선을 위한 제도개선보다는 시내버스업계의 이익을 위한 제도개선이 이루어지면서 시내버스 서비스 개선의 걸림돌로 작용하고 있다는 비판이 크다.
뿐만 아니라, 기종점지의 열악한 각종 편의시설(불법 출입구, 식당, 휴게실, 화장실, 포장상태, 청소상태)은 대전시 시내버스 운전기사들의 처우를 여실히 보여주고 있다. 따라서, 관련법 개정을 통한 정부 및 대전시의 적극적인 투자로 공영차고지를 시급히 개설하고, 시내버스운송사업조합의 기종점지 통합관리를 통해 획기적인 기종점지 관리가 필요하다.
특히, 다른지역의 상황은 어떤지 모르겠지만, 대전지역의 경우 IMF이후 대량(61대)의 중고버스를 구매해 문제가 되었던 적도 있었다.
4. 시내버스 산업 현황
1) 이용객의 감소와 경영악화
1989년 버스1대 당 1일 승객 1,200명에서 2001년 470명으로 61%가 감소함에 따라 시내버스업체는 계속해서 적자를 보이고 있다. 그 원인은 업체 수 과다, 업체별 규모의 과소, 과다한 노선의 수(107개), 과다한 장거리 굴곡노선 운행, 비경쟁의 공동배차제 운행 등에 있다.
그 결과 운행속도는 느려지고, 서비스 제공이 미흡함에 따라 수송분담율은 31%(2001년)로 떨어져 경영 악순환이 지속되고 있다.
2) 대중교통 경시정책 및 노선 불합리로 인한 시내버스 경영여건 악화
대전시 건설교통예산의 5%에 불과한 시내버스 관련 예산, 건설교통국 내의 대중교통계에 불과한 취약한 행정조직은 단적으로 대중교통인프라의 취약성 특히 시내버스 정책에 대한 무성의를 나타내고 있다. 이러한 대중교통 정책의 경시는 결과적으로 노선정책의 부재로 연결되어 장거리굴곡노선을 증가시킴으로써 시민으로 하여금 시내버스 이용을 기피하도록 유도하였다.
또한, 대중교통 환경이 급변하였는데도 불구하고 12년 전의 1대당 1일 1,200명이 이용하던 환경에 적합한 회사별 노선공동운영제를 유지시킴으로써 노선 효율성의 저하를 가속시켰다. 그리고, 지하철 공사, 자가용 차량의 급증에 따른 교통혼잡 상황을 타개할 수 있도록 버스우선처리 정책을 과감하게 추진하여야 함에도 불구하고 설정된 시내버스전용노선마저 제대로 관리하지 못함에 따라 시내버스의 이용이 급속하게 저하되는 결과를 초래하였다.
3) 시내버스업체의 과다 및 영세규모로 인한 규모의 불경제성
대전시내버스의 운송서비스는 4 내지 5개 업체만으로도 제공이 가능할 것으로 보고 있다. 그러나, 현재 14개 업체가 시내버스업에 참여하고 있어 불필요한 임원 인건비의 지급 및 정비세차 시설의 회사별 확보, 회사별 기본 유지비의 발생 등 과대원가가 발생함에 따라 원가경쟁력이 없어진 상황이다.
특히, 규모가 영세하여 업체별 필수인원의 확보가 어렵고, 서비스 제공능력이 없으며, 1대당 높은 고정원가부담 등 규모의 불경제 발생으로 인해 한계기업 상태에서 벗어나지 못하는 현실에 놓여있다.
4) 대전광역시 2001년도 경영분석에서 나타난 문제점
가) 안전성 분석
① 결산서 상의 부채비율은 146%이지만 퇴직급여충당금을 조정한 후의 부채비율은 250%로서 부채과다 상태이다.
② 퇴직급여충당금을 조정하기 전의 1업체 당 평균 부채는 2,190백만원이며, 조정 후의 1업체 당 평균부채는 3,744백만원이다.. 1업체당 평균 자본금 1,494백만원의 2.5배에 달하고 있다.
③ 자금유동성이 가장 나쁜 업체(20% 이하의 유동비율)는 산호(9.56%), 한일(9.68%), 충진(11.52%), 대흥(18.63%), 동진(19.18%) 등이다.
④ 부채비율이 가장 높은 업체는 퇴직급여충당금 조정 전 740%, 조정 후 1,372%에 이르고 있다.
⑤ 4개의 업체가 자본잠식 상태이며, 1개 회사는 자산재평가를 통해 부채비율을 낮추고 있다.
나) 수익성분석
① 12개 업체 중 10개 업체가 적자 결산 상태이다. 그러나 감가상각비와 퇴직급여전입액을 조정하는 경우에는 11개 업체가 적자이다.
② 12개 업체의 총적자액은 감가상각비와 퇴직급여전입액을 조정하기 전은 18억원(평균 1억5천만 원)이지만, 조정 후는 89억 7천6백만 원(평균 748천 원)에 달하고 있다.
③ 매출액순이익율이 가장 낮은 곳은 감가상각비와 퇴직급여전입액 조정하기 전으로 계산하면 9.75%이며 감가상각비와 퇴직급여전입액을 제대로 전입한 것으로 가정하여 조정 계산하면 33.82%에 이르고 있다.
④ 경영손익은 예외 없이 적자 상태이며, 대부분이 분식결산을 통해 결산서를 작성함으로써 사실을 알 수 없도록 하고 있다. 특히, 퇴직급여충당금 전입액, 감가상각비의 미계상 등으로 재무제표가 심각하게 왜곡되어 있다. 분식결산은 다음과 같은 이유에서 행해지고 있는 것으로 파악되었다.
- 신규은행차입에 대한 기대 또는 기존차입금의 유지 목적
- 갑작스런 적자결산 시 세무당국의 세무조사 우려
- 대외적인 신뢰
- 경영권의 유지
- 시내버스업체의 관행
5. 시내버스 경영정상화를 위한 방안
시내버스업체의 경영효율화를 위한 과정을 3단계로 구분하여 제시하면 다음과 같다.
제1단계 : 업체의 통합(구조조정), 합리적인 노선조정 및 노선효율화 단계(공동노선운영제에서 합리적인 개별노선운영제로 전환)
① 업체간의 자발적인 흡수?합병(M&A) 또는 공동차고지를 중심으로 한 버스업계의 통합
② 내부적인 구조조정 노력을 통한 적정 조직구조의 확립 : 내적 구조조정 및 표준경영모델의 도입, 합리적 경영관리시스템 구축, 노사간의 협력체제 정립, 사업의 다각화, 투명회계체제 확립을 통해 기본 경영구조를 저원가 고효율화하는 단계
제2단계 : 버스이용객의 창출 및 경영환경의 개선 단계
시내버스업의 정상화에서 있어 가장 중요한 안전성?쾌적성?정시성?신속성 서비스의 개선을 통해 이탈된 버스이용객을 다시 이끌어 들이는 단계이다. 이용객의 증가와 적정한 요금수준을 통해 경영정상화를 도모한다.
제3단계 : 타교통수단과 연계체제 확립 단계
철도, 도시철도, 마을버스 및 시외버스 등 타교통수단과 상호보완적인 관계를 바탕으로 한 시내버스운영체계의 개선, 간선화된 노선축을 중심으로 한 지역별 순환버스, 대중교통간(도시철도와 시내버스) 무료 환승시스템을 구축한다.
6. 외국도시 시내버스 정책사례
【외국도시 운영현황】
유럽, 미국 등 서구지역은 공영, 준공영이 대부분이며, 일본, 대만, 싱가폴 등 아시아 지역은 일부공영, 민영이 많음
1) 영국 런던 : 민영 공영 준공영으로 변화
- 민영으로 운행되던 버스가 승객감소, 수익성악화라는 악순환이 계속되자 1930년대 이후 정부가 직접운영하는 방식으로 전환 되었으나
- 공공부문의 비효율성으로 인한 문제점이 누적 1985년 이후 공영회사를 매각하고, 정부가 기획주관하되 운행서비스는 민간이 담당하는 형태로 하여 현재에 이르고 있음
- 현재 런던 교통국 산하에 버스운영관리기구(London Transport Bus)가 버스운영전반을 주관하며 경쟁원리 도입을 위해 노선 입찰제를 실시
2) 브라질 꾸리찌바
- 꾸리찌바시의 경우 독립회사(10개)가 운영하는 민영체제이나 시당국의 지침과 기준에 따라 운행서비스를 제공
- 요금의 통합관리체제로 승객수가 아닌 운행거리에 비례하여 수익금을 배분
3) 미 국
- 버스산업의 사양화로 1968년 이후 공영화가 급진전 되었음. 버스운행의 수입구조는 요금수입이 약35%이고 나머지는 연방, 주, 지방정부가 지원하는 형태
- 뉴욕의 경우 산하기관인 NYCT에서 뉴욕시의 지하철과 버스운영을 담당하고 있음
- 시애틀 광역권은 공공기관인 Metro에서 버스운행을 직영
7. 국내 시내버스 개혁사례
1) 무료환승시스템 / 김해시, 안양시 사례(생략)
2) 중앙버스전용차로제
국내에서도 서울의 경우 시정개발연구원이 고밀도 토지이용, 광역축, 도심 및 부도심 연결축, 버스수요 및 현재 버스전용차로 시행여부 등을 감안하여 총 12개 축 약 230km를 대중교통우선가 로망으로 선정하여 단계적으로 추진할 계획으로 있다.
시범가로축으로 우선순위가 가장 높은 강남대로의 경우 중앙버스전용차선제를 시행시 일반차로의 속도가 25.1km/h에서 26.1km/h로 개선되고, 버스전용차로는 14.4km/h에서 35km/h로 현저히 개선되는 것으로 추정되었다.
3) 시내버스 노선개편
서울시 사례
8. 시내버스 개혁방안
서울시가 지하철을 8호선까지 건설했음에도 불구하고 애초 예상수송분담율 60%에 훨씬못미치는 35%대에 그치고 있다. 이에 이명박 서울시장은 시내버스 활성화를 통한 도시교통문제 해결의지 천명하였다.
1) 시내버스중심의 대중교통정책
먼저, 공급위주의 교통정책이 아닌 대중교통위주의 교통정책으로의 대전광역시 교통정책 방향이 수정되어야 한다. 그리고 공적투자 확대 등의 시내버스 활성화를 위한 적극적인 투자와 장기투자계획 수립이 추진되어야 할 것이다. 또한 구체적인 시내버스 인프라구축을 위한 투자계획의 수립과 투자확대를 가져오고, 정부의 유류가 인하 등 시내버스 관련 법적, 제도적 재개정을 통한 서비스 향상과 도시환경 개선을 위한 천연개스 차량 적극도입이 요청된다.
뿐만 아니라, 시내버스를 중심으로 한 대중교통 활성화를 위해 현재 대중교통계로 되어있는 대전시의 행정관리 시스템을 대중교통과로 확대 전환할 필요도 있다. 대전광역시 도시교통문제 해결방안의 대안가운데 가장 현실적인 방법중의 하나로 시내버스를 꼽고 있다. 그럼에도 불구하고, 대전시의 교통정책은 고비용 위주의 교통대책을 고수하고 있다.
따라서, 도시교통문제를 해결하기 위해서는 먼저, 자치단체장의 대중교통 정책마인드가 변화되어야 하고, 시내버스 중심의 획기적인 교통정책을 제시해야 한다. 그러기 위해서는 관련분야 전문가 및 관련 유관기관 대표 등이 참여하여 현재 가동중인 ‘시내버스민관 공동대책위원회’의 현실적인 운영이 필요하다. 시내버스를 둘러싼 구성원들의 합의속에 시내버스 정책인프라 구축을 위한 각종 연구과업이 추진되고, 장단기적인 계획(노선개편, 업계 구조조정 등)을 수립하여 시내버스 활성화 방안을 모색해야 한다.
또한, 버스의 근본적인 문제를 해결하기 위한 종합적이고 획기적인 시내버스 개선대책 마련을 위한 업계의 자구노력과 수요관리정책을 포함한 대전시의 획기적인 버스개혁 정책이 이루어져야 한다.
2) 업계 자구노력
근본적인 시내버스 문제해결을 위한 정책지원 뿐만 아니라, 재정지원을 위해서는 시내버스 업계 스스로의 자구노력 방안이 제시되어야 한다. 예를들어, 각종 불법, 편법행위(감차, 무단결행, 편법운행 등) 중단과 경쟁력 있는 경영구조 개혁을 추진해야 한다.
요금인상이나 시민적 지지를 받지 못하는 정부의 재정지원을 통한 경영수지를 맞추려는 생각보다는 시내버스 업계의 자구노력을 통한 시내버스 전체 수익성을 높이는 방향의 시내버스 활성화 정책에 적극동참해야 한다.
현재 시내버스 업체의 부채가 평균 400%에 이르고, 평균 69대밖에 되지 않는 시내버스 업체의 영세성은 과다한 임원 인건비(104대 소유한 경익운수 - 6천8백만원 지급, 38대 소유한 한일운수 - 2억1천4백만원 지급)와 정비세차시설의 개별확보 등의 규모의 불경제성에 따른 불필요한 고정원가를 지출하고 있으며, 특히, 대부분의 업체에서 분식회계라는 이중회계로 처리하고 있어 부실한 경영을 일삼고 있는바 이러한 부실경영의 책임을 고스란히 소비자에게 전가하는 요금인상은 중단되어야 한다. 꼭 필요한 요금인상이라면 부실경영에 대한 책임을 묻고, 뚜렷한 경영혁신 계획을 먼저 밝혀야 한다.
따라서, 규모의 경쟁력 갖추기 위해서는 회사당 200대규모로 통합 운영하는 것이 바람직하다.
- 임원인건비 9억절감, 직원인건비 3억 절감 예상
- 운전기사 후생복지 확충, 시설 보강, 안전요원 확대 등
- 경영비용 최소화 노력통한 직간접적인 경영혁신 수반
- 통합에 따른 규모의 경제효과 배가
3) 시내버스 노선개편
현재의 입석버스, 좌석버스라는 단일화된 버스운영 시스템으로는 버스산업의 전망은 불투명할 수 밖에 없다. 따라서 시내버스운행여건의 획기적인 개선이 요구되며, 특히 시내버스 노선의 전면적인 개편이 요구된다.
따라서, 전면적인 시내버스 노선개편을 위해서, 지하철 같은 시스템 도입이 필요하다. 먼저, 편리한 환승이 가능해져야 하며, 대당 하루 수익금을 해당 회사가 가져가는 방식이 아닌 수익금의 공동관리를 통해 운행거리만큼 수익금을 배분하는 형태로 수익금배분제가 바뀌어야 한다.
이런한 조건충족을 통해 노선개편도 직행노선버스, 지선버스, 지구간버스, 급행버스, 급행이중굴절버스 등의 다양한 버스수단 개발이 필요하다.
4) 무료환승시스템 도입
대구시와 광주시가 몇해전에 수억원의 용역비용을 들여서 전면적인 시내버스 노선개편을 단행했으나 며칠지나지않아 이전운행노선으로 전면 환원되었다고 한다. 그 표면적인 이유는 시내버스 이용시민들의 반발때문이라는데, 본질적인 이유는 전면적인 노선개편을 하면서, 갈아타는 불편과 경제적인 부담을 시내버스 이용시민들에게 전가했기 때문이라는 것이다.
브라질의 꾸리찌바시와 김해시의 무료환승시스템의 차이라면 꾸리찌바시의 경우 환승역을 별도로 만들었다는 것과 김해시의 경우 교통카드로 1시간 무료환승시스템을 도입하고 있다는 점이 다른점이라 하겠다.
- 무료환승시스템 도입 / 노선개편에 따른 갈아타는 불편과 경제적 부담(요금)의 해소
- 경남 김해시 올 1월부터 1시간이내 무료환승 시스템 도입
- 경기도 안양시 6월부터 1시간이내 무료환승 시스템 도입
5) 중앙버스전용차로제 도입
시내버스 운행여건의 획기적 개선을 위해 버스전용차로제를 전면확대하고, 서울에서 이미 도입하고 있는 종일버스전용차로제 및 중앙버스 전용차로제를 빠른 시일내에 도입해야 한다. 다만, 대전시의 주요 가로의 경우 외국과 비교하여 고밀도 개발가로라는 점을 고려해 단순한 중앙차로제보다는 적극적이고 포괄적인 개념의 대중교통우선가로제 도입 필요성이 매우 크다.
버스의 확실한 통행로 확보를 위한 중앙버스전용차로 도입 필요
고밀도 가로의 특징인 많은 보행자들을 위한 건물주차장 유출입 관리, 세가로 유출입 관리 등의 접근관리가 매우 용이하고, 버스의 운행여건 개선으로 인한 정시성 확보에 탁월한 효과를 보인다. 연석을 설치하여 일반 차로와 구분하므로 갓길 전용차로보다 혼잡의 영향은 적으나 교차로에서의 좌회전, 승객들의 정류소 접근 및 넓은 차로폭이 요구된다는 점 등이 문제점으로 지적되어 왔다.
그러나 최근에는 대중교통우선가로를 지원하는 요소들이 다양히 개발되어 상당 부분 문제점을 해소하고 있는 상태이다. 대중교통 우선신호 체계의 도입과 교차로의 바로 앞이나 건너편 또는 횡단보도와 접한 곳에 버스 정류장을 설치하도록 디자인하는 다양한 방법이 개발되어 있으며, 최근에는 차량 디자인을 바꾼 저상버스를 도입해 일반인은 물론 교통약자에게도 높은 수준의 서비스를 제공하고, 요금징수체계를 획기적으로 개선에 정류장에서 불필요한 대기시간을 줄이는 방법까지 적극 사용되고 있다.
그럼에도 불구하고 일부 전문가와 무지한 사람들은 중앙버스 전용차로의 도입시 안전사고의 위험도 크고, 승강장을 만들기위해 3개 차로를 사용해야 하므로 교통소통에 지장을 초래하고, 횡단보도 처리 등도 큰 문제라고 지적하고 있다.
도로여건에 따라 샌프란시스코의 Market Street에서와 같이섬식 정류소를 설치하거나 꾸리찌바 시에서와 같이 원통형 정류장 등을 교차로와 횡단보도에 인접한 곳에 설치하면 앞서 지적한 대부분의 문제를 해결할 수 있다.
6) 운행거리에 따른 수익금 배분제 도입
운송원가 발생이 승차자 수에서 발생되는 것이 아니라 운행거리에 따라 운송원가가 달라진다는 점에서 현재 승차자 수 기준의 수익금 배분제도를 운행거리에 따른 수익금 배분제로 전환하여 공공적 기능을 획기적으로 강화해야 한다.
- 불필요한 경쟁막아 안전운행 보장
- 오지노선 서비스 획기적 개선
- 운행해야만 수익창출되므로, 감차 100% 근절 => 법정 버스기사 운용
- 현재 승차자 수에 따른 수익금 배분
시내버스 운영 원가는 승객을 태우던 말던 상관없음
- 오지비수익 노선 배차 및 서비스 개선 필요
7) 대중교통 무료권역 설정과 도심 교통수요 억제 추진
중앙로 일대의 일정한 지역을 대중교통 무료권역으로 설정하고 이지역에 진입한 승객이 1시간 이내에 다른 시내버스를 타거나, 다른 시내버스를 이용한 승객이 무료권역 내에서 1시간 이내에 무료권역에서 갈아탈 경우 추가요금을 지불치 않도록 하는 방안을 추진한다.
교통카드의 이용시 운영에 별 문제가 없는 이 방식을 도입하여 발생되는 버스업계의 적자부분은 재정지원금으로 보전해 주면 가능할 것이다. 이러한 방안은 포틀랜드, 시애틀 등 외국에는 무수히 많고, 국내에도 이미 꾸리찌바 시를 벤치마킹한 안양과 김해시 등에서 추진하고 있는 것으로 알려져 있다.(안양시의 경우 연간 4억원 규모의 적자 보전 추진)
대중교통 무료권역의 설정 운영을 통해 구도심 교통수요를 억제하면서 지역경제활성화도 동시에 추진할 수 있다는 이점이 있다.
9. 시민운동단체의 역할과 과제
1) 대전지역 시민단체 시내버스 개혁운동 현황
지난 5월부터 문제제기된 시내버스 요금인상 논란을 계기로 근본적인 시내버스 문제를 해결하기 위한 시내버스 업계의 자구노력 및 대전시의 버스개혁을 촉구하는 시민모임의 구성의 필요성이 제기되었다.
7월 30일 시내버스 살리기 1차 준비모임을 녹색연합에서 개최하고 시내버스 현안에 대해 공유하고 근본적인 시내버스 문제해결을 위한 자발적인 시민모임을 구성키로 결의하였다.
8월 7일 시내버스 살리기 2차 준비모임을 참여자치연대 사무실에서 개최하고 시내버스요금인상 반대 기자회견을 결의하는 등 부당한 요금인상대책활동 및 버스개혁촉구 활동을 전개키로 결의하고 8월 14일부터 30일까지 한달동안 시내버스요금인상반대 및 버스개혁촉구 1인시위를 대전시청앞에서 개최 하였다.
8월 26일부터 9월 11일까지 으능정이거리에서 부당한 버스요금인상반대 및 근본적인 버스개혁 도입을 촉구하는 거리서명운동을 통해 5만여명의 시민들이 거리서명에 참여하였으며, 8월 28일 시내버스 개선정책 도입을 위한 정책간담회를 대전광역시청에서 교통정책과장 등 시관계자와 시내버스업계, 그리고 시민단체가 참석한 가운데 개최하였다.
9월 9일 (가칭)시내버스 살리기 시민모임 구성을 위한 3차 준비모임을 개최하고, 시내버스 요금인상반대 대책 및 시내버스 개혁을 위한 방안을 모색하고 9월 12일 시내버스의 현황과 근본적인 문제해결을 위한 개혁방안을 모색하기 위한 시민대토론회를 시청에서 개최하고 버스개혁 방안을 제시하였다.
9월 30일 대전의제21추진협의회에서 (가칭)시내버스 살리기 시민모임 구성을 위한 4차 준비모임을 업계와 노조, 시민단체가 처음으로 자리를 함께한 가운데 중앙버스전용차로제 도입, 무료환승시스템 도입, 거리운행 수익금 배분제 도입 등 버스개혁정책 논의와 구체적인 시민모임 구성계획안에 대해 논의하고, 12월 6일 대전버스사랑시민모임 창립대회 및 창립기념 토론회를 개최하였다.
2) 시내버스 개혁을 위한 시민단체 역할
첫째, 우리는 정부와 대전시가 아직도 견지하고 있는 자동차중심의 공급위주의 교통정책에서 탈피해 시내버스 중심의 대중교통정책으로 전환토록 강력하게 요구하고 정책적 지원과 아울러 시민적 공감대 형성을 위한 다양한 시민참여 행동을 전개해야 한다.
둘째, 우리는 시내버스에 대한 범시민적인 신뢰회복을 위한 자구노력의 일환으로 실질적인 서비스 향상을 위한 자체 모니터와 고발센터를 시민단체에 마련하고 시내버스 업체의 투명한 수익금의 공개와 경영혁신을 위한 방안을 스스로 마련하고 추진해야 한다.
셋째, 우리는 대전시가 이미 밝힌 중앙버스전용차로제 도입과 무료환승시스템 도입 등의 버스개혁 과제의 원활한 추진을 위해 시민들의 끊임없는 참여와 관심, 협조를 요청하는 동시에 시내버스 내부 정책캠페인과 시민교육 사업도 적극적으로 전개해야 한다.
넷째, 우리는 시내버스 문제에 대한 실태조사와 소비자 만족도 조사 등의 시내버스 전반에 대한 문제진단과 대안을 제시하는 교통소비자운동과 감시운동을 선도적으로 전개해 시민을 만족시키는 시내버스를 만들 수 있도록 최선의 노력을 다 해야 한다.
10. 나오는 말
전세계적으로도 시내버스 활성화대책 없이 도시교통문제를 해결한 도시는 없다. 그만큼 시내버스는 도시교통부문에서 차지하는 비중은 그 어떤 교통수단 보다도 크다(교통수송 분담율 31%). 하루 130여대의 자동차가 늘어나고 있는 대전시의 교통여건은 앞으로 더욱더 악화될 수 밖에 없다. 지하철이 해결해 줄 것이라 말들하지만 막대한 건설비용을 차치하더라도 지하철이 골목골목을 누빌 수 없음을 인식해야 한다.
시내버스 중심의 대중교통 정책을 위해서는 버스전용차선, 환승체계의 개선 등과 같이 대중교통 이용을 증진시키는 정책, 주차요금, 통행요금, 휘발유세 등 승용차 이용에 비용을 부과하여 승용차 수요를 억제하는 정책, 일정지역에 승용차의 진입을 통제하는 정책 등이 있다.
<참고문헌>
녹색연합충청본부, 대전시 시내버스 개선을 위한 토론회, 2001. 12
대전버스사랑 시민모임, 창립기념 시민토론회, 2002. 12
대전시 교통종합기본계획 1999
대전시 민관공동대책위원회 2002. 10
대전참여자치시민연대, 도시기본계획의 재평가와 도시발전의 과제, 1999. 8
대전충남녹색연합, 대전시 시내버스 활성화를 위한 정책토론회, 2002. 4
박용남, 꿈의도시 꾸리찌바, 2000
손의영이우승, 시내버스 산업정책과 구조조정 방향 연구, 2000. 8
신부용, 고통이냐 교통이냐, p147～p157
이원종, 대전 시내버스 운영 활성화 방안연구, 배재대학교국제통상대학원, 2001. 12
충남대 회계연구소, 대전시 시내버스업체 경영진단 및 합리적인 경영지원 방안연구, 2002. 5
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