2022년 교통사고 사망자 2,735명, 1971년 이후 역대 최저치
2022년 12월 기준, 우리나라의 교통사고 사망자는 2,735명으로, 역대 최저치이며 10년 연속으로 감소한 것으로 나타났습니다. 이런 교통사고 사망자수는 1970년 3,069명에서 1991년 최고점(13,429명)을 지나 2013년 이후부터는 10년째 매년 감소추세를 보이고 있습니다.
교통사고 사망자 가운데 보행자가 34.1%인 933명
2022년도 교통사고 사망자 가운데 보행사망자는 34.1%인 933명으로 나타났습니다. 2021년보다 8.3%(-85명) 감소하면서 지속적인 감소추세를 유지하고 있는 것으로 나타났습니다.
보행자 사망자 가운데 65세 이상 고령 보행사망자는 7.2%(-43명) 감소한 반면, 12세 이하 어린이 보행사망자는 40.0%(21년 10명에서 22년 14명) 증가한 것으로 나타났습니다.
우리나라 보행자 사망자 비율, OECD 압도적 1위
지난해 우리나라 교통사고 사망자수가 1971년 이후 최저치는 그나마 긍정적으로 해석할 수 있습니다. 문제는 아직도 우리나라 교통사고 관련 각종 통계지수는 후진국을 벗어나지 못하고 있는 것으로 나타나고 있습니다.
특히 연령층 별 인구 10만 명 당 사망자는 65세 이상 고령층이 19.8명으로 회원국 중 가장 높았고, 14세 이하 어린이는 평균보다 조금 낮은 0.5명으로 나타났습니다. 즉 노인의 교통사고 사망자는 OECD 평균보다 두 배 이상 높게 나타났습니다.
교통안전은 삶의 질과 사회의 발전 척도를 나타는 척도
사회안전은 개인과 사회가 위험과 위협으로부터 보호받는 상태를 말합니다. 사회안전은 개인의 안전, 사회의 안전, 그리고 국가의 안전을 포함합니다. 사회안전은 범죄, 재난, 질병, 갈등, 테러 등을 포함 경제적인 안정까지도 포함합니다.
그중에 교통안전은 개인이 일상생활에서 안전하게 생활할 수 있는 상태를 나타냅니다. 따라서 정부는 교통안전 등의 사회안전을 확보하기 위해서는 정책과 예산을 투자하여 교통안전 등 사회적인 안정망을 구축하기 위해 노력해야 합니다.
5030 정책을 들어보셨나요?
5030 정책은 도시지역의 일반도로는 제한속도를 시속 50km 이하로, 주택가 등의 이면도로는 시속 30km 이하로 조정하는 정책입니다. 5030 정책은 2016년부터 시범사업을 거쳐 2021년 4월 17일부터는 전면 시행되고 있습니다.
5030 정책의 목적은 도시지역의 교통사고 사망자를 줄이고, 보행자의 안전을 확보하는 것입니다. 속도를 10km/h 줄이면 차량 제동거리가 25% 줄어들고, 제동거리가 줄어들면 교통사고 발생을 줄일 수 있고, 사망 가능성을 30% 낮출 수 있습니다.
하지만, 5030 정책에 대한 운전자 중심으로 반발이 아직도 많은 편입니다. 하지만 2021년 4월 17일부터 2022년 3월 31일까지 5030 정책 시행 지역의 보행 사망자는 전년 동기 대비 30.4% 감소한 것으로 나타났습니다.
5030정책은 이미 선진국에서는 6,70년대부터 시행해오고 있는 정책
여러분들 중에 유럽 등 해외에 나 가보신 분 들은 5030 정책에 대해 실감하셨을 것입니다. 교통선진국의 경우 이미 1960, 70년대부터 도시지역의 제한속도를 낮추는 정책을 시행해오고 있습니다.
대표적인 예로는 스웨덴의 경우 1970년대 초반부터 도시지역의 제한속도를 시속 50km 이하로 낮추기 시작했으며, 현재는 시속 30km 이하로 낮추는 정책을 추진하고 있습니다. 스웨덴의 경우 5030 정책 시행으로 교통사고 사망자 수가 크게 감소한 것으로 나타났습니다.
또 다른 예로는 영국의 경우 1970년대부터 도시지역의 제한속도를 시속 40km 이하로 낮추기 시작했으며, 현재는 시속 30km 이하로 낮추는 정책을 추진하고 있습니다. 영국의 경우 5030 정책 시행으로 교통사고 사망자 수가 감소한 것으로 나타났습니다.
이처럼 교통선진국에서는 5030 정책이 교통사고 사망자 감소에 효과적인 정책으로 평가받고 있습니다. 우리나라에서도 5030 정책 시행 이후 교통사고 사망자 수가 감소하는 효과가 나타나고 있습니다.
우리나라 5030 정책의 성공조건
최근에 5030 정책에 대한 운전자의 불편·불만을 핑계 삼아 정부는 5030 정책을 재검토하고, 구역·구간별로 제한속도를 조정하는 등 보완책을 마련하고 있다는 소식입니다.
문제는 5030 정책이 재검토되고, 구역·구간별로 제한속도가 조정된다면 교통사고 사망자 감소 효과가 감소할 수 있습니다. 또한, 5030 정책의 근간에도 영향을 줄 수 있습니다.
따라서 정부는 5030 정책의 효과를 면밀히 분석하고, 보완책을 마련할 때에도 교통안전을 최우선적으로 고려해야 할 것입니다. 운전자의 불편·불만도 중요하지만, 교통사고 사망자 감소라는 정책의 당초 목적을 잃어서는 안 될 것입니다.
또한 5030 정책이 성공적으로 정착하기 위해서는 운전자의 이해와 협조도 중요합니다. 그런점에서 일방적인 정책 추진의 당위성보다는 5030 정책에 대한 홍보와 교육, 단속강화 등 제도적인 기반노력이 뒤따라야 합니다.
뿐만 아니라, 5030 정책이 성공하기 위해서는 인프라 등의 도시환경 개선도 필요합니다. 이를테면 도로의 안전시설을 확충하고, 보행자 중심의 교통체계 구축 또한 매우 중요한 5030 정책의 성공 조건이라고 필자는 생각합니다.
