말도 많고 탈도 많았던 도시철도 지하철 1호선이 지난 3월 16일 부분 개통되었다. 그러나 1조9천억원이라는 천문학적인 재원을 들여서 겨우 완공한 지하철이 완전개통(2007년)부터 매년 550억 내외의 적자를 고스란히 시민의 혈세로 지원해야 할 판이다.
상항이 이러한데도 대전시나 지하철공사는 당장의 현실적 적자를 해결할 방안을 모색하기 보다는 적어도 10~20년은 족히 걸릴 2,3호선 건설을 통해 적자를 매우겠다는 허울좋은 장밋빛 청사진만 제시하고 있으니 답답할 노릇이다.
대전 지하철 1호선 개통은 대중교통정책 및 원도심활성화 등 여러모로 시민생활에 미치는 영향은 클 것으로 예상된다. 대전시가 7대 광역시 가운데 승용차 의존율이 가장높은 도시라는 점에서도 지하철 1호선 개통이 시사하는바는 크다.1)
결국 대전시가 대중교통의 가장 큰 역할을 담당하고 있는 시내버스에 대한 적극적인 투자를 통한 운송효율의 극대화 방안을 찾지 못한다면, 연계교통(보행권-대체교통수단(자전거 등)-시내버스-지하철) 체계의 붕괴로 지하철 적자는 더욱더 늘어날 것이며, 대중교통 활성화도 기대하기 어렵게 된다.
다시말해, 대전시 스스로 지하철 1호선 개통이후 적자보전 방안으로 2,3호선 계획을 발표하기 이전에 시내버스와의 연계수단을 마련하는 것은 물론, 단기간(1~2년)에 시내버스 수송효율을 극대화할 수 있는 급행버스시스템 등의 도입을 통해 지하철 이용시민 뿐만 아니라, 이용하지 못하는 시민들로부터도 대중교통이용 만족도를 높여, 승용차 이용율을 최소화 할 수 있는 혁신적인 정책방안을 제시해야 한다는 것이다.
아울러, 지하철 1호선 개통은 신속한 접근이 가능해져 원도심에 대한 가치상승으로 이어질 것으로 기대되고 있다. 그런점에서 대구시가 올 연말부터 중앙로를 대중교통 전용지구로 지정할 계획을 세우고 있는 것처럼, 선진국에서는 상권활성화(보행인구 46~60%증가 및 주변상가 매출 20~40% 증가) 및 도시교통문제 해결의 한 방법으로 도입되고 있는 대중교통전용지구지정을 대전시도 좀더 적극적으로 검토했으면 한다.
지하철이나 경전철이 매우 우수한 대중 교통수단이라는데 이의를 달 사람은 없다. 그럼에도 불구하고 도시철도 1호선 이후 연계교통수단을 위해 도시철도 2,3호선 건설이 불가피하다는 염홍철 대전시장의 발언에서도 언급되고 있듯이, 완공하자마자 지하철 1호선이 대전시민의 입장에서는 부담으로 작용하고 있는 가운데, 또다시 수요추정이나 재정계획 등 충분한 타당성 분석이 이루어지지 않은 가운데 도시철도 2호선이 추진된다면, 결국 건설비용이나 운영적자 등의 문제로 인해 대전시의 천덕꾸러기로 전락할 수 있음을 직시해야 할 것이다.