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제목이 좀 과했나요? 그래도 끝까지 읽어봐 주시면 어느정도 공감되시지 않을까 합니다.
서울 등 복잡한 수도권에서 살다가 대전으로 이사하여 생활하는 분들을 가끔 만나보면 하나같이 말하는 것이‘대전은 자동차 중심의 도시’라고 말합니다. 즉 대중교통 수단인 시내버스나 도시철도 등을 이용하기에는 매우 불편하고 승용차를 가지고 다니기에는 매우 편리한 도시라는 것입니다.
좀 더 자세하게 그들이 이야기하는 것을 들어보면, 도시철도는 단선이기 때문에 이용할 수가 없는 지역이 너무나 많아 불편하고, 서울 등의 수도권에 비해 시내버스는 쾌적한 편이지만 배차간격이 너무 길어서 오래 기다려야 하는 불편과 함께, 노선 자체도 너무 굴곡져 택시로는 10분이면 도착할 거리를 시내버스로는 3,40분씩 걸려서 도착해야하는 노선이 너무 많다는 것입니다.
아울러 자동차 통행 위주로 도로 등 도시계획이 이루어지다 보니 보행자 등의 교통약자에 대한 배려도 좀 부족한 도시라고 말씀하십니다. 한마디로 승용차를 가지고 다니기에는 매우 편리한 도시이지만, 보행자나 교통약자에게는 불편한 도시라는 것입니다.
이런 지적에 대해 도시교통 전문가들도 대체로 공감하고 있습니다. 제가 알고있는 도시교통 관련 지역대학 교수님들 다수는 대전의 자동차 수송분담률은 전국 광역시 가운데 1위인 반면에 대중교통(시내버스, 도시철도) 수송분담율은 꼴찌라며, 대전은 자동차 중심의 도시라는 지적에 공감하였습니다.
국토부의 교통통계에 따르면, 2020년 6월 기준으로 대전광역시 자동차 등록대수68만 1천대로 인구1천명당 450대가 좀 넘는 자동차 보급률을 보이고 있습니다. 이는 타 특광역시와 크게 다르지 않습니다. 하지만 대중교통 수송분담률은 대전이 26%로 60%가 넘는 서울, 40%의 부산, 30%대의 대구, 광주시와 비교했을 때 전국 특광역시 중에 꼴찌입니다.
실제로 대중교통 주요노선 정체시간에 대한 조사에서 대전권이 7.5분으로 수도권(7분), 대구권(5.3분), 광주권(4.6분)보다도 크게 높게 나타나, 대중교통 교통환경이 매우 열악한 것으로 나타났습니다. 또한 대전 시내버스의 평균 배차시간은 15분이 넘어 서울의 10분에 비해 큰 차이를 보이고 있으며, 시내버스 총 대수도 인구 1만명당 6.8대로 서울의 7.5대, 부산의 7.2대와 비교해서 적은 편이었습니다.
이렇게 된 배경에는 대중교통에서 가장 큰 역할(시내버스 44만 명 이용, 도시철도 11만 명 이용)을 하고 있는 시내버스 인프라가 부족하기 때문입니다. BRT(중앙버스전용차로제)만 보더라도 서울, 부산, 대구 등의 도시와 달리 서남부권 및 세종시를 연결하는 BRT(중앙버스전용차로제)를 제외하고는 도심권 BRT 노선은 없으며, 대부분의 전용차로도 출퇴근 시간대만 적용되는 갓길 전용차로제를 도입하고 있다는 점에서, 대중교통 통행환경은 매우 열악한 실정이다.
대전시는 그동안 십여 차례에 걸쳐서 대중교통 활성화 계획을 수립하였으나, 실효성 있는 근본 대책은 마련하지 못했습니다. 그런 가운데 대전의 향후 교통약자 인구비율이 통계청 자료에 따르면 2030년에는 52%로 급증될 것으로 전망되고 있습니다. 인구 1천명당 자동차 보급대수도 현재 450대를 넘고 있으나,, 선진국 수준인 600~800대 내외로 증가하게 된다면 대전 도심의 교통혼잡은 심각한 상황에 직면하게 됩니다.
그런 점에서도 보다 근본적인 특단의 대중교통 활성화 대책을 마련하는 것은 시대의 의무이기도 합니다. 따라서 대전시는 더 늦기 전에 특단의 대중교통 정책을 지금부터라도 마련해야 합니다. 대전도시철도2호선(트램) 도입 이외에도 기존 시내버스 운송효율을 높이기 위한 정책을 비롯 보행환경 개선 등의 특단의 대책을 마련해야 할 것입니다.
대전시의 노력 못지않게 우리 시민들도 기존의 자동차 중심의 정책에서 대중교통, 보행자 중심으로 전환해야 한다는데 공감해 주셔야 합니다. ‘교통약자가 이동하기 편리한 도시는 일반시민도 편리한 도시’라는 확고한 인식하에 실효성 있는 대중교통정책이 수립 도입될 수 있도록 지속적인 관심과 지지가 있어야 합니다.
“어떤 정부도 그 정부가 대표(봉사)하는 바로 그 시민들보다 더 나은 수준 일리는 없다(A government can be no better than the people it represents)(H. George Frederickson, 1991)” 는 말이 있습니다. 대전시의 대중교통 정책의 실패는 관련정책을 주도하고 추진했던 대전시의 책임이 큽니다만, ‘권한과 책임의 관점’에서 보면, 위임대리의 주체자로서의 시민의 책임 또한 결코 적지 않다는 점에서도 대전 도시교통정책에 대한 시민들의 관심과 참여는 절대적으로 필요로 합니다.
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