금홍섭 대전참여자치시민연대 사무처장
1. 기후변화와 교통
이명박 정부 출범이후 저탄소 녹색성장이라는 구호가 온 나라를 지배하고 있다. 우리사회를 근본적으로 변화시킬 패러다임이 될 수 있는지를 떠나 최근에는 정부기관, 지방정부 심지어는 일반 기업에서 조차도 저탄소 녹색성장을 외치고 있다.
정부와 지방자치단체 모두 저탄소 녹색성장 구호를 요란하게 내걸고 기후변화문제에 대응하는 새로운 패러다임을 위한 각종 정책을 쏟아 내고 있지만 실상 인류가 직면한 최악의 기후변화문제를 대응하는데 있어서는 역부족을 보이고 있다. 심지어 정부나 지자체가 벌이고 있는 기존의 개발사업 조차도 녹색성장으로 포장하여 진행하고 있어, 얼핏보면 지방정부조차도 지구의 기후변화 문제 해결을 위해 대단한 노력을 하고 있는 것처럼 착각할 정도이다.
그러나 실제로 정부나 지자체의 기후변화에 대응하기 위한 도시, 교통분야 정책에 대한 일부 평가에 따르면, 각 지자체 등에서 내걸고 있는 녹색성장은 겉만 번지르한 구호에 그치고 있다는 지적이다.
정부가 그토록 강조하고 있는 기후변화에 대응하기 위해 ‘저탄소’ 사회는 매우 중요한 지구적 과제이다.
우리나라의 온실가스 배출의 대부분은 에너지 부문(82.7%)와 산업공정(10.1%)에서 배출되고 있으며, 특히, 발전 및 수송부문 배출량이 상대적으로 높은 증가세를 보이고 있다는 점에서, 향후 발전 및 수송부문에 대한 온실가스 감축관리 방안이 중요하게 모색되어야 할 것이다.
우리나라 전체 온실가스 배출량 중 수송부문의 온실가스 배출량이 2010년에 약 22.9%로 예측하고 있다는 점에서도 기후변화 대응을 위한 지속가능한 교통정책을 모색하는 것은 매우 중요한 과제이다.
2. 기존 교통정책의 문제점
이러한 기후변화 위기는 곧바로 석유고갈과 고유가로 이어지고, 교통수단의 95%이상이 석유제품에 의존하는 현행 시스템을 유지할 경우 도시환경 및 교통부문에 심각한 문제로 나타나게 된다.
기상재해의 강도와 빈도가 증가하고 교통부문에 들어가는 석유제품을 다른 것으로 당장 대체가 불가능하다는 점에서 이산화탄소 배출을 저감하기위한 정부의 조속한 대책은 불가피 하다. 기후변화 위기의 교통부문 당면과제로는 BRT(간선버스 시스템) 등 대중교통체계의 시급한 구축과 녹색교통(자전거, 보행 등) 중심의 도시교통체계를 전면적으로 개편해야 한다.
하지만, 여전히 정부 및 지자체의 교통정책은 도로부문에 집중되어 있으며, 자동차 중심의 교통정책 및 투자가 고착되어 있다. 실제로 지난 1982년부터 2000년도까지 교통부문 시설투자비율을 보면 도로(63%), 철도(26%), 공항(4%), 항만(6%) 순으로 시설투자 불균형을 보이고 있으며, 최근까지도 이런 경향은 크게 개선되지 않고 있다.
이것에 더해 도로 및 승용차 체계와 철도 및 대중교통체계와의 연계성 미흡으로 교통효율성이 지극히 낮으며, 이를 보완해줄 보행 및 자전거 도로 등 녹색교통수단의 기반 또한 매우 취약하다. 또한 대중교통 체계 또한 간선급행버스체계 등 지역특성에 맞는 대중교통 지원기준이 미흡하면서 결국 지자체는 시내버스 활성화 방안 대신 국비가 지원되는 지하철이나 경전철 건설에 치중하는 결과로 이어지고 있다.
이런 결과 교통혼잡 및 대기오염 증가 등 사회경제적 비용은 매년 급증하고 있으며, 개인 승용차 증가로 온실가스, 대기오염 및 에너지 소비 또한 증가하고 있는 추세를 보이고 있다.
3. 자전거 정책의 현실과 개선방안
1) 쏟아지는 각종 자전거 정책
정부와 지방자치단체는 기후변화문제에 대응하는 각종 정책을 쏟아 내는 것 중의 하나로 자전거 교통수단을 제시하고 있다. 지난 5월초 경상남도 창원에서 개최된 ‘자전거 축전’에 참석한 이명박 대통령은 국토전체를 자전거네트워크로 연결하는 등의 자전거 활성화 정책을 발표했다. 이후 중앙정부는 물론 지자체까지도 경쟁적으로 나서며 국내 최고 자전거 도시를 만들겠다는 공약을 발표하는 등 정부정책에 적극 가세하고 있다.
지금까지 발표된 정부와 지자체의 자전거 이용활성화 방안으로 ▶ 자전거 등록제, ▶ 자전거 보험 도입, ▶ 인도와 자전거길 구분, ▶ 지하철 자전거 소지자 전용칸 설치, ▶ 총 3천114㎞의 자전거도로 네트워크 구축, ▶ U-바이크 시범지구 지정, ▶ 자전거 전용보관소 설치 등의 놀라운 정책들이 경쟁적으로 쏟아졌다.
기후변화로 인해 위기에 처한 지구를 구하는데 자전거는 분명 효과적인 수단임에 틀림없다. 자전거 이용은 오염물질을 배출하거나 소음을 거의 발생시키지 않기 때문에 친환경적인 교통수단으로 국제적으로 인정받고 있으며, 이미 선진국들을 중심으로 자동차를 대신하여 지속가능한 도시교통수단으로 대접받고 있다.
뿐만 아니라, 자전거 교통수단은 자동차 대체 교통수단으로 도시교통 문제 해소와 교통혼잡 등 사회적 비용까지 줄일 수 있으며, 개인의 건강편익을 담보할 수 있는 일석이조의 효과까지 누리고 있다.
2) 이명박 정부의 자전거 정책의 문제점
우리나라 자전거 이용 현실은 매우 열악하여 선진국들과 비교할때 형편없는 수준에 머무르고 있다. 이명박 정부가 강조하고 있는 저탄소 녹색성장의 수단의 하나로 거론되고 있는 자전거 정책 또한 적지않은 문제점을 안고 있다.
아직까지 자전거 보유 및 이용실태에 대한 정확한 통계도 없는데, 자전거 도로계획을 마구잡이로 발표하는것 또한 우습다. 실제로 행정자치부는 오는 11월까지 ‘자전거 보유 및 이용실태조사’를 실시한다고 한다.
한마디로 정부의 자전거 정책 순서가 뒤 바뀐 것이다. 무릇 현재 자전거 이용실태에 대한 정확한 통계를 파악한 후 자전거 교통수단에 대한 지표(목표)를 설정하고 각종 정책과 예산을 편성해야 하는데 실태조사 결과도 나오기도 전에 각종 자전거 정책들을 마구잡이로 발표하고 있다.
그러다 보니, 중복투자 양상마저 보이고 있고 정책의 우선순위가 바뀔 수 있는 문제가 나타나고 있다. 대전시가 자전거 생산 거점도시라는 계획아래 200여개의 자전거 생산부품 업체를 대전특구에 유치하겠다고 발표했으나, 인천시도 인천남동공단을 중심으로 자전거 부품생산시설을 육성하는 전략을 추진 중이라고 발표했다.
1조 2,456억원을 들여 3천114㎞가 넘는 자전거도로 네트워크 구축을 통해 전국을 자전거 생활권으로 묶겠다는 정부의 정책 또한 실용적이지 못하다는 지적을 받고 있다. 일단 정부의 정책은 출퇴근과는 거리가 멀고 대부분이 바닷가와 4대강 주변, 그리고 새로 만들어지는 도시에 자전거 길을 만들겠다고 했을 뿐 도심내 출퇴근 등의 생활권 자전거 도로 정책에 대해서는 전혀 언급하지 않고 있다.
결국 이는 정부 스스로 4대강 살리기 사업에 대한 비판여론을 무마하기 위한 정책이라는 비판을 자초하는 것이며, 기존 도심내 자전거 도로는 지방자치단체가 알아서 하라는 것이나 다름없는 것이다.
그렇다고 지방정부는 자전거 도로에 대해 어느 정도 신경을 쓰고 있을까? 얼마 전 시청에서 개최된 대전권 광역교통계획 변경안에도 저탄소 녹색성장이라는 말은 들어있지만 자전거 도로계획에 대한 자세한 보고는 듣지 못했다.
전국 246개 광역 및 기초자치 단체 중 광역 7개, 기초 22개 등 모두 29곳에만 자전거 전담부서가 설치되어 있었으나, 대부분은 자전거 사업을 추진할 조직과 인력이 턱 없이 부족하다고 한다. 대전시는 1개부서 총 7명이 자전거 전담업무를 하고 있지만, 충남도는 1명, 대전5개구는 전담인력이 전혀 없는 것으로 나타나, 쏟아지고 있는 각종 자전거 정책의 실효성이 의문시되고 있다.
또한 국토해양부는 지난 5월 주택건설기준 등에 관한 규정 개정안을 통해 공동주택 단지 내 자전거 주차장설치를 의무화하겠다고 밝혔지만, 정작 규제개혁위원회는 입주자들이 원할 경우 설치토록 권장하는 수준으로 결정해 지자체의 기준이 무용지물이 되고 있다고 한다.
3) 자전거 정책의 개선방안
정부가 자전거 이용 활성화를 위해 각종 정책을 쏟아 내는 것 자체에 대해 반대할 국민은 단 한명도 없을 것이다. 하지만 현재 정부와 지자체가 발표하고 있는 각종 자전거정책은 상식적으로도 납득할 수 없는 함량미달 정책이 많다.
따라서 자전거 이용 활성화를 위한 개선방안을 살펴보기 위해서는 선진국들의 사례를 살펴봄으로써 가능할 것으로 보인다. 선진국들이 추진하고 있는 자전거 정책의 기본 목적은 주로 자전거도로 안전개선 및 환경개선, 역할강화, 혼잡개선 등을 목적으로 삼고 있다.
국가단위로 자전거 정책을 추진하고 있는 미국 등의 경우 자전거 이용 증가 및 자전거 수단 교통수송분담율을 높이겠다는 구체적인 정책목표를 설정하고 있으며, 일본의 경우 1997년 교토회의 이후 기후변화에 대응하는 수단으로 자전거 이용을 범국가적인 차원에서 촉진하고 있다.
기후변화는 경제활동이 확대되면서 온실가스가 배출됨에 따라 발생하게 된다. 교통부문에서 자전거가 자동차를 대체할 수 있다면 기후변화를 준비하는데 매우 효과적일 것이다. 따라서 자전거를 대중교통수단으로 새롭게 인식하고, 이용율을 높일 수 있는 실질적인 방안과 다른 교통수단과 적극적으로 연계할 수 있는 실효성있는 방안을 적극 모색해야 할 것이다.
4. 지속가능한 교통정책 모색을 위한 제언
최근 국제사회는 기후변화협약 및 교토의정서의 온실가스 배출 저감 의무화에 대비하여 대중교통 부문에서 온실가스 저감 노력을 경주하고 있다. 반면에 우리나라의 경우 서울시가 처음으로 대중교통 분야에서의 온실가스 배출권 확보사업 추진 계획을 발표한 것 외에는 이렇다 할 기후변화협약에 따른 온실가스 배출 저감 방안을 마련치 못하고 있다.
기후변화협약에 대응하기 위한 도시교통 분야 최선의 방안은 우리 정부와 지자체의 교통정책 패러다임의 전환이 절실하다. 더 이상 자동차 중심의 도로 공급과 같은 교통정책으로는 도시교통문제 해소도 못할뿐만 아니라 기후변화협약에 따른 온실가스 배출 저감 방안이 될 수 없다.
따라서, 대중교통 활성화를 위한 특단의 방안이 제시되어야 한다. 대중교통 정책의 특단의 방안은 결국 대중교통 수요를 확대하는 방법 밖에 없다. 그동안 정부와 지자체가 추진했던 시내버스 차로제 확대 등의 버스개혁정책이 실패했던 핵심적인 이유는 운송효율을 극대화할 수 있는 시내버스 전용차로제 확보나 BRT시스템 도입, 고급버스 도입 등의 특단의 방안이 배재된 채 추진되었기 때문이다.
교통부문 에너지 소비를 줄이고 자동차 공해를 줄이기 위해서는 무엇보다도 자동차 이용을 줄어야 한다. 이동성의 증진에만 몰두하여 접근성을 포기하는 정책은 그동안 교통체계의 왜곡만 불러왔다는 점을 상기해야 한다.
또한, 서울, 부산, 대구시처럼 도시철도 1호선에 그치지 않고 2,3호선을 추가로 건설하더라도 도시철도와 시내버스의 수송 분담율이 증가하지 않고 오히려 떨어지고 있는 현실은 특단의 버스개혁이 부재했기 때문이다. 이런 현실에 대한 제대로 된 진단 없이 또다시 대전시가 도시철도 위주의 대중교통 활성화 방안을 제시한다면 기후변화협약에 대한 실효성 있는 정책이 될 수 없으며, 결국 도시교통문제는 날로 심각해질 수밖에 없다.
따라서, 대전시는 기후변화협약에 대한 도시철도 중심의 대중교통체계 구축 논의 이전에 시내버스의 수요증대 등의 운송효율을 혁신할 수 있는 운영조건을 만들기 위한 본격적인 논의에 들어가야 한다.
<참고문헌>
금홍섭(2009), <대전광역시 대중교통정책 평가>, 민선4기3년 대전광역시 평가 시민토론회 자료집
민만기(2004), <교통문제의 인식과 도시교통의 지속가능성 모색>, 녹색교통운동
박용남(2007), <기후변화협약에 대응하는 대중교통분야 전략>, 대전참여자치시민연대 시민 토론회 자료집
염태영(2006), <지속가능한 교통정책>, 한국철도시설공단 강의자료
최진석(2007), <기후변화와 자전거 이용활성화 연계성>, 환경운동연합 서울CO2위원회는 창립기념 심포지움 자료집