올바른 대전시 보행권조례 제정 바람.

 

구호가 아닌, 현실이 될 수 있는 대전시의 보행권조례 제정을 바라며

과거 로마시대 도로망(간선도로 9만㎞)이 발달하고, 마차가 군사적으로 사용되고, 화물수송 수단으로 활발하게 사용될 당시 오늘날 교통사고에는 못미치지만, 마차사고로 인해서 많은 시민들이 부상을 당하거나 사망하는 경우가 빈번했다고 한다. 그래서 당시 로마당국에서는 마차통행을 제한하고, 보행인의 안전을 보호하는 각종 정책을 도입했다고 한다.
보행권이라는 말은 아마 이때부터 본격적으로 쓰여지지 않았을까라는 엉뚱한 생각도 해본다. 수천년이 흘러, 우리의 보행권 실태는 어느정도일까? 보행권이라는 말은 그동안 종종 듣거나 쓰여지긴 했었지만, 가장 중요시되어야 할 보행권은 교통정책에서 홀대받고, 떠밀리기 일쑤였다.
다만 최근들어 월드컵 경기 등 굵직굵직한 각종 국제행사를 치르면서 우리나라에서도 보행권, 녹색교통 등 새로운 개념의 교통마인드가 부각되고 있다.
이글을 쓰고 있는 필자도 보행권에 대한 시민사업을 하기전에는 생소했던게 사실이었다. 보행권이라함은 보행자가 안전하고 쾌적하게 걸을 수 있는 권리를 말한다. 사실, 그동안 우리나라의 대부분의 교통관련법이 자동차 중심으로 이뤄졌었고, 교통정책도 마찬가지로 보행자를 배려하는 정책은 찾아보기 어려웠던게 현실이다.
특히, 보행권에 대한 권리를 제도적으로 보장하는 법은 아예 없었다고 해도 과언은 아니다. 어쩌면 고도경제 성장 속에서, 자동차가 부의척도였다는 점을 비춰본다면 당연했을 수도 있다. 그러나 이제는 바꿔야 된다는 인식이 팽배하다. 1만불 소득수준에 월드컵이니 하는 각종 국제대회를 준비하고 있는 우리로서는 더 이상 교통사고 세계 1위라는 불명예를 유지할 수 만은 없다.

대전시 보행권조례제정이 담고있는 내용

이런 가운데, 다른도시에 비해 좀 늦은감도 없지 않지만 대전광역시도 지난 7월 보행권 조례제정을 위한 준비회의를 시민단체와 관련전문가 등이 참여한 가운데 개최하고 보행권 조례 제정은 물론 관련 분야의 보행권을 개선하기 위한 개선책을 마련하고 있다고 한다.
그동안 보행권운동의 가장 큰 걸림돌이 교통당국과 행정기관이었다는 점에서 참 다행스러운 일이다. 대전시가 추진하고 있는 보행권 조례에 담고있는 내용을 보면, 각종 도시계획과 교통계획, 도로계획에 보행권 확보방안이 구체적으로 명시되고 있다.
또한 자치단체장과 시민들에게 보행인을 보호하는데 책임과 의무가 부여됨은 물론, 해당자치단체장의 경우, 보행권 확보와 보행환경 개선 및 유지관리 등에 대한 책임을 지게되고, 그러므로 인해서 보행환경개선이 빠르게 이뤄지고 있다. 뿐만 아니라 보행환경을 개선하기 위한 기본계획을 해당 행정기관에서 수립하게 되고, 관련전문가와 시민단체, 그리고 시민들로부터 보행환경을 개선하기 위한 자문도 받도록 되어있어, 학교주변이나 보행인들의 왕래가 많은 지역의 경우 보행인을 배려하는 각종 안전시설과 자동차로부터 법적으로 보호받을 수 있게 될 것으로 예상된다.

형식적인 보행권조례 제정에 그칠 가능성 커

그러나 대전시의 보행권조례가 원만하게 추진고 있는것만은 아닌 것으로 보인다. 대전시는 현재 보행환경개선계획을 세우면서 보행권계획과는 정배치되는 “도로정비기본계획”을 동시에 추진하고 있다는 것이다. 다시말해 “도로정비기본계획”과 “보행환경개선계획”과제는 상호보완적인 과제가 아니라 상충되는 분야라는 점이다. 물론, 충실한 내용을 담고 있다면 문제가 안되겠지만 도로 “정비기본계획”의 주요 내용을 분석해보면 보행권 보다는 자동차 중심의 소통 원활화에 있다는 점과 특히, 같은 용역회사에 “창”과 “방패”라 할 수 있는 “보행환경개선계획”과 “도로정비기본계획”을 같이 수립하도록 용역을 준 것은 문제가 아닐 수 없다.
“도로정비기본계획”의 상위계획인 “대전광역시 도시교통정비 중기계획”의 환승비율에서도 그 허구성이 잘 드러나는데, 1991년에 환승비율을 1.13에서 2011년 1.08로 낮아질 것으로 계획하고 있다. 결국 이것은 승용차 위주의 교통계획을 추진 내지는 묵과하겠다는 의견과 가깝고, 교통수송 분담율에서도 승용차 대수는 거의 두배로 예측하고 나머지 교통수단인 도보 및 기타 통행수단의 수송분담율은 27.7%에서 15.4%로 대폭 줄도록 계획되어있는 것은 승용차 중심의 교통수단을 계속 고수하겠다는 의지나 다름없다.
일부전문가들 조차도 보행권 확보를 위해 대전시가 보행권조례를 제정하는 만큼, 이번을 계기로 대전시는 그동안 고집해왔던 지하철이나 자동차 중심의 교통정책이 아니라 시내버스를 중심으로 한 대중교통이용 증진에 맞춰 전면적인 교통계획 수립방향을 바꿔야 한다고 지적하고 있다.
실제로 최근 급속히 증가하는 자동차로 인해서 대전뿐만 아니라, 거의모든 도시는 걷고 싶은 도시라기 보다는 피하고 싶은 도시로 전락하고 있다고 한다. 경제적인 부를 축적하는 것 이상으로 시민의 삶의 질을 생각하고, 살기좋은 도시로 인식되기 위해서는 걷고싶은도시, 걷기에 불편함이 없는 도시가 되어야 한다는데 의의를 제기할 사람은 하나도 없을 것이다.
OECD가입으로 선진국 반열에 들어섰다고 홍보하고 있지만, 대중교통 특히 보행환경 개선정책만큼은 후진국을 면치못하고 있는게 현실이다. 올바른 대중교통 정책과 보행권 확대를 위한 구호가 아닌, 현실이 될 수 있도록 대전광역시 스스로의 적극적인 대중교통 정책을 기대해 본다.