대전도시철2호선 논란, 지상고가 & 트램이 아닌
대중교통정책에 대한 시민적 합의안을 마련하는 계기되길 기대!
금홍섭 대전참여자치시민연대 정책위원장
대중교통 살리는 시민적 합의안 마련해야…
지난 5월 9일 염홍철 대전광역시장은 기자회견을 개최하고 “대전도시철2호선 결정을 서두르기 보다는 절차적 합리성에 가치를 두고 추진하겠다”며 도시철2호선 결정 시기를 당초 제시한 다음 달 말보다 더 늦출 수도 있다는 입장을 공식적으로 밝혔다.
한달여가 지난 지금까지도 대전도시철도2호선 기본설계용역비 96억 원을 놓고 설왕설래하고 있지만, 염홍철 대전광역시장의 도시철2호선 관련 발언을 계기로 그동안 쾌도를 벗어갔던 대전도시철2호선 정책결정을 위한 논의가 정상쾌도로 진입하는 계기가 되고, 모쪼록 대전시 대중교통 정책에 대한 시민적 합의과정을 밟아가는 기회가 되기를 간절히 바랄뿐이다. 더이상 지상고가니 트램이니 하는 지협적인 논의가 아니라, 전국 꼴찌에 머물러 있는 대전의 대중교통과 도시교통을 살리는 논의가 되길 기대한다.
당장 염홍철 대전광역시장의 의지가 대전도시철도2호선 정책결정에 제대로 반영되기 위해서는 ‘지하철 오해’ 등 시민들에게 보다 정확한 정보를 제시하고 지방자치 정신에 부합하는 시민적 합의 과정을 밟아 가야 할 것이다. 특히, 그동안 대전도시철도2호선 기종 및 건설방식에 대한 검토 과정에서 소홀히 했던 대전지역 특성에 맞는 기종별 수요분석과 기존 지하철1호선과 시내버스와의 환승편의 비교 등 대전지역 특성을 제대로 반영한 정책 검토가 이루어져야 할 것이다.
대구지상고가 경전철처럼 도시미래의 재앙이 될 수 있는 경관문제와 상권침해 등 주민불편 초래문제에 대해서도 미래지향적인 관점에서 보다 심도싶은 검토와 정책결정 과정에 반영할 수 있어야 한다. 아울러, 대전도시철도2호선 정책결정 내용이 상당히 전문적인 판단을 요구하고 있다. 단순히 시민적 여론을 모으는 과정에 그치는 것이 아닌 정책전문가들의 참여를 통해 사회적 합의를 만들어 내야 한다는 점에서, 다양한 ‘주민참여형의사결정’ 방식을 도입 운용하는 것도 유용한 방법중에 하나일 것이다.
지상고가 방식의 경전철 건설 문제 많다.
대전시가 기존에 추진했던 대전도시철도2호선 방식은 4~8차선 도로 한가운데에 높이 6~17미터에 이르는 지상고가 형태였다. 현재 대구시를 비롯, 용인, 김해, 의정부 등 지역에서 도입이 되었거나 추진중에 있는 도시철도 건설 방식으로 벌써부터 도시경관 침해, 상권침해, 환승불편 등의 문제로 도시 미래의 대재앙이 될 수 있다는 주장까지 나오고 있는 실정이다.
특히 대전시가 추진했던 고가방식은 현재 대구시가 추진 중인 도시철도3호선의 모노레일 방식의 지상고가 경전철과 거의 유사한 방식으로 재앙에 가까운 도시경관 침해 등의 문제점은 고스란히 대전의 미래가 될 수 있다는 점에서도 그 심각성은 너무나 크다.
실제로 대전시가 밝힌 지상고가 방식은 4~8차선 도로 한가운데에 대략 10~25미터에 이르는 교각을 세우고 그 위에 철로와 1.2㎞ 마다 30미터 길이의 일반 건물 5층 높이의 역사를 놓는 방식으로 전세계적으로도 드문방식중에 하나다. 이런 이유 때문에 환승불편에 따른 도시철도 적자문제는 물론, 도시 경관문제 등 대전도시 미래의 재앙을 초래하는 악수(惡手)가 될 수 있다는 시민적 공감대가 확산되면서 5개구청장들이나 지역 국회의원들 마저도 지상고가 방식에 대해 우려의 목소리를 내고 있는 것이다.
대전시는 제대로된 정보를 시민들에게 제시해야 한다.
대전시민들가운데 아직까지도 도시철도2호선이 지하철로 알고 있었던 핵심적인 이유는 시민들에게 제대로 된 정보를 제공하지 않고 홍보하지 않은 대전시의 책임이 가장크다. 그동안 대전시는 도시철2호선 km당 건설비로 476억원(총 1조3,617억원)을 제시하고 있지만, 같은 기종인 영종도자기부상열차 시범사업 km당 680억원, 일본 자기부상열차 km당 775억원, 대구경전철 623억원 등이 소요된점에 비추어보면 대전시의 주장이 얼마나 터무니 없는 정보인지를 금방 확인된다.
또한, 고가방식의 경전철은 환승불편, 이용객 저하로 적자철이 뻔한데도 이에대한 정확한 기종별 수요조사 등의 검토는 아예하지도 않고 있다. 통계청 자료에 따르면, 현재 150만 대전시민들가운데 교통약자로 분류되는 비율이 32%이지만, 오는 2030년이되면 교통약자 비율이 55.2%로 급증된다고 한다. 그런데도 대전시가 도시철2호선을 도로 한가운데에 높이 6~17미터 높이의 지상고가 방식으로 건설하게 된다면, 기존 지하철1호선과 시내버스와의 환승은 당연히 불편해 질 수 밖에 없게 된다. 실제로, 지하철로 운행중인 부산지하철3호선 승객수 대비 4호선인 지상고가 경전철의 수요는 44.9%에 불과했고, 대구2호선인 지하철 승객수 대비 3호선의 지상고가 경전철의 예상승객수는 78.1%밖에 안되는 것으로 부산교통공사와 대구도시철도공사가 발표한바 있다.
부풀려진 대전시 도시철도 2호선 수요예측(12만 8천명) 재정적자로 이어진다
도시철도2호선 건설비 뿐만 아니라, 운영비 등 향후 예상되는 적자부분에 대한 재정추계조차 하지않고 있다. 현재 2호선까지 운영하고 있는 대구도시철 적자가 900억이고 3호선까지 운영중에 있는 부산이 1,200억원의 적자를 보고 있는 현실을 감안하면, 대전도시철도2호선 건설에 따른 적자부담액이 얼마정도 될 것인지에 대한 검토는 사업타당성 검토 이상으로 중요하다.
대전시는 도시철도 2호선 이용인구를 하루 최대 12만8천명으로 예측하고 있다. 현재 도시철도 1호선 이용인구(10만, 무료환승인원 3만 포함)와 비교해보면 과도한 수요예측이다. 특히, 도시철도 2호선 예상 노선가운데 시간당 대중교통 이용인원이 2, 3천명에도 미치지 못하는 지역이 대부분으로 12만8천명의 수요를 예측한 것은 부풀려진 수요예측이다. 실제로, 부산 지하철의 경우 1호선 수송분담률이 8%이지만 2호선은 4%대에 불과했으며, 3호선 1.7%대에 그쳤다. 대구 지하철 역시 1호선은 4%이고, 2호선은 3%대로 낮아진바 있다.
밑 빠진 독에 물붓기식의 대전시 교통 분야 재정여건 속에서 또다시 도시철도 2호선을 무리하게 건설한다면, 막대한 대중교통분야 적자로 대전시 전체의 재정건전성에 악영향을 미칠 수밖에 없으며, 그 부담은 고스란히 애꿎은 대전시민들에게 전가 될 수밖에 없을 것이다.
전세계 수백여개의 트램노선이 말해주는 것은?
전 세계에서 도시철도를 도입 운영하고 있는 곳은 총 287개 도시로 파악되고 있다. 이 가운데 228개도시는 트램(노면전철) 도입하고 있으며, 특히 유럽의 거의 대부분의 도시와 최근에는 미국을 비롯 아시아권에서도 트램을 선호하고 있는 것으로 보고되고 있다.
뿐만 아니라, 2000년대 이후에는 전체노선 가운데 77%가 트램(노면전차)을 개통했으며, 유럽의 경우 거의 대부분의 노선이 트램으로 건설되고 있다.
대전의 백년지대계 대중교통정책을 수립하는 계기 되길…
안타깝게도 대전시는 그동안 대중교통정책에 대한 비전과 목표 제시없이 도심 도로에 대한 수요관리정책은 포기한 채 도시철도 2호선 도입을 위한 예비타당성 조사 통과에만 급급해 했다. 더 이상 대전도시 미래의 재앙이 될 지상고가경전철의 경관문제를 외면해서는 안 된다. 이제는 도시철도 중심의 대전시 대중교통정책에 대한 전면적인 재검토가 불가피한 시점이 되었다고 본다. 올바른 대중교통수단 또한 이용자 중심의 교통편의와 재정, 그리고 도시경관을 고려해서 결정해야 한다.
지난 4월 전국의 6개 지역에서 추진중인 경전철 관련 감사원의 ‘경전철 건설사업 추진실태’ 감사 결과 개통 후 수요가 당초 수요예측 대비 평균 20%(14∼25%)에 머물만큼 사업타당성 확보를 위해 수요를 부풀리는 등 각종 편법과 불법이 동원되었던 것으로 밝혀졌다. 아울러 지난 3월 25일 국회 예산정책처가 발표한 ‘지방공기업 재무현황 평가’ 결과 대전도시철도공사를 포함 전국 7개 지하철 공사의 재무건전성은 적은 승객 수에 따른 매출부진으로 심각한 수준인 것으로 발표된바 있다. 그런점에서도 대전시가 도시철도2호선에 대한 정확한 기종별 수요분석 및 환승편의 비교 등의 지역특성을 고려한 도시철도2호선에 대한 시민적 합의과정과 백년지대계 대중교통 정책을 만들어가는 과정이 되어야 할 것이다.
